Vélo de route transformé en vélo de ville par le chemin le plus long
Comme toujours, ouvrez les images dans un nouvel onglet pour les voir en grand Ce charmant vieux vélo, tout à fait ordinaire, est un microcosme de presque tout ce que fait C&L. À l'origine, c'était un vélo de route des années ‘80, plutôt médiocre, qui a fini par devenir un vélo de ville Raleigh classique, une histoire qu’on voit souvent à notre atelier pour les vieux vélos chéris qui nous sont confiés ! Entre-temps, il a servi de fixie, de vélo d'hiver, a été le premier vélo de mon périple de cyclotourisme, a subi des accidents de voiture et a dû être ressoudé, a été repeint deux fois et remonté d'innombrables fois. Certains d’entre vous se reconnaîtront dans l’histoire de leur vieux vélo et de ses multiples vies, tandis que d’autres y trouveront peut-être l’inspiration en apprenant à ne jamais gaspiller un cadre ou une pièce. Embarquez avec moi pour l’aventure avec Rossinante! Le même modèle, dans le catalogue de Norco quelques années plus tard: ils n'ont changé aucune pièce entre 1984 et 1988. Non, j'ai aucune idée de ce qu'est le Tr-Moly. Par contre j'ai vu leurs grands cadres pour géants, ils sont vraiment cool. À l'origine, j'avais adopté ce vélo en échangeant mon VTT d'adolescent, une vieille machine qui m'avait pourtant procuré beaucoup de plaisir sur les chemins de campagne. Je crois que j'ai payé 130 $ pour ce Norco Monterey de 1984, avec sa peinture brune d'origine, ses roues de 27 pouces, son dérailleur à friction et ses freins lamentables. Ces freins lamentables vont d'ailleurs rester un sujet récurrent pendant un bon moment. Un bébé Simon dans sa vingtaine sur le vélo en couleur brun original, avec frein lamentable original. Rossinante était un super vélo ! Il était à ma taille, beau, et faisait parfaitement l'affaire pour me déplacer. Après quelques années à rouler à Montréal, il a commencé à s’user. Je ne savais pas vraiment comment le réparer et j'avais eu de mauvaises expériences avec les magasins de vélos du coin (pas C&L). Un ami avait un vélo à pignon fixe, alors je me suis dit que ce serait un projet intéressant à réaliser avec le mien. J'ai commandé des roues fixie en ligne chez feu un marchand de pièces bon marché britannique, et c'est comme ça que j'ai découvert C&L Cycles : notre irréductible leader, JD, a vu les cartons de roues dans le bac de recyclage devant mon boulot et est venu voir qui avait bien pu acheter des roues ailleurs que chez lui. Il n'avait pas tort, mais on a tous été jeunes et ignorants un jour. En version fixie, j'ai vraiment exploité ce vélo au maximum ! J'ai exploré toute la ville, fait des sorties à vélo interminables et même commencé à rouler en hiver : une amie avait le même vélo que moi et je l'ai vue partir en pleine tempête de neige. C'est à ce moment-là que les dernières pièces d'origine ont rendu l'âme : les vieux freins monopivot lamentables ne résistent pas bien à un hiver salé. Chat et sofa habitent encore avec moi. Les sangles de Pedalbelt, tragiquement, ne sont plus des nôtres, étant sur un autre vélo qui s'est fait voler. Désolé Collin, j'aimais tes sangles! Laura, une amie artiste et très forte cycliste, a commencé à repeindre ses vélos avec la bonne peinture qu'elle faisait passer clandestinement de chez nos voisins du sud. Je lui ai demandé de faire le mien et sa peinture bleue et blanche était magnifique et a tenu des années. Ce vélo a continué de me servir en hiver et en ville après mon embauche chez C&L et l'acquisition d'un meilleur vélo de randonnée, un Bassi Montréal. Ses différentes histoires de peinture n’ont néanmoins pas ralenti! J'ai décapé la peinture, ciré l'acier pour le protéger et roulé avec le vélo tel quel pendant un certain temps. Inadapté à l'hiver, je l'ai confié à l'entreprise avec laquelle C&L allait collaborer pour le thermolaquage, et Rossinante est devenu le premier cadre thermolaqué sur mesure pour C&L. De retour à une simple transmission 1x7, avec des pneus Marathon et des garde-boues en plastique, le vélo a trouvé sa place comme vélo de ville. Léger, grâce à son origine de vélo de route, il se montait quand même facilement au troisième étage. Son nouveau guidon plat, ses poignées Ergon et son panier avant, pratiques pour les petites commissions, offraient tous une position de conduite bien plus confortable et droite. C'était en quelque sorte la fin naturelle d'un vieux vélo de route sans pedigree particulier à Montréal. C’était son état quand je l'ai échangé avec un ami proche, qui l'a utilisé comme moi : un vélo de ville facile à déplacer et à attacher, toujours prêt à l'emploi. Il y a deux ans, j'ai dû l'emmener à JD pour des réparations sur le cadre en acier, une autre tradition pour les vieux vélos du coin ! Les haubans, abîmés par les voitures, la vie et les variations de largeur de moyeu, s'étaient complètement détachées du tube de selle (d'où cet étrange craquement…). Il a fait fondre du bronze et les a recollés sans problème, tout en dégrippant une cuvette de boîtier de pédalier saisie. La peinture jaune sur le cadre, c'est là où j'ai camouflé la rouille et les dégâts de la flamme. Tout re-soudé et avec un moyeu 3-vitesses Shimano Nexus qui avait déjà fait un peu plus d'hivers qu'il n'aurait dû. L’an dernier, mon ami avait besoin de place dans son appartement pour d’autres projets et, comme ce n’était pas son seul vélo, il m’a demandé de m’occuper à nouveau de Rossinante. J’ai donc commencé à nous préparer pour un nouvel hiver ensemble ! Étant un des maniaques de vitesses au moyeu C&L, je recherchais un moyeu Sturmey Archer AW vintage depuis environ un an. Vu la production massive de ces moyeux (Raleigh en ont fait des millions), je savais que j'en trouverais un sans trop d’effort. En passant devant une des co-op, je me suis pratiquement donné un torticolis de voir qu'un vieux CCM destiné à la scrap en était équipé, un modèle de 1963 ! Quelques minutes avec mes outils et il était à moi (avec le levier de vitesses). Comme ce vélo avait peu servi, le moyeu était en excellent état. Je l'ai monté sur une roue, l’ai rempli d'huile et suis parti tester sa résistance à l'hiver montréalais. Pour l'instant, tout va bien, et il fonctionne même quand il a fait -20 ° la nuit. Ces vieux moyeux à bain d'huile sont très robustes, même s'ils sont un peu plus sales que les moyeux lubrifiés à la graisse. L'entretien de base est très simple : lorsque vous entendez les cliquetis plus fort, ajoutez une cuillère à soupe d'huile par le trou de lubrification. Elle finira par s'écouler par le côté droit du moyeu, mais j'ai constaté qu'elle fait à peu près pareil que l'huile de chaîne et les saletés de la route qui se déposent habituellement sur les moyeux. Vous remarquerez peut-être le tout nouveau pédalier Alfine, qui détonne un peu avec le reste du vélo. Il se trouve qu'il était disponible, avec le bon nombre de dents, au moment où les manivelles de mon ancien pédalier ont commencé à se détacher. C'est malheureusement le signe que les manivelles sont finies pour vrai. Avec ce plateau de 42 dents, le moyeu SA offre un développement très confortable ! Il est déconseillé de descendre en dessous d'un rapport de 2:1 avec le pignon sur les AW, par risque d'endommager les composants internes, mais ce rapport est justement idéal pour la ville. On a un développement intermédiaire qui permet de rouler à une bonne vitesse de croisière, même par temps de slush, d'une basse vitesse adaptée aux côtes de la ville (faut choisir les bonnes) et d'une haute vitesse pour les faux plats et le vent dans le dos. Un guidon court et remonté comme celui-ci ou un style North-Road est vraiment idéal en ville. Sa prise est naturelle pour monter et descendre du vélo, et la position relevée permet une bonne visibilité. Non-négociable: il est parfaitement maniable même avec des gants. Le panier Wald, le modèle 1372, est plus lourd que d’autres mais aussi plus réglable et se suffit à lui-même. Un panier fixé au porte-bagages me permettrait de transporter plus de cargo, mais celui-ci est amplement suffisant pour tous les jours. Son réglage plus ajustable le rend super rapide à installer. Garder le vélo le plus cheap possible tout en l'équipant d'un éclairage à dynamo s'est avéré plus complexe. J'ai finalement trouvé une dynamo à pneu sur eBay (neuve, on en trouve encore, mais pas grand monde se donnent la peine de les importer) que j'ai pu installer sans avoir à refaire la roue avant. Une dynamo de moyeu est sans aucun doute plus efficace et pratique, mais pour une modification rapide et simple, ça fait l'affaire. Le câblage est super niaiseux, j'aurais juste préféré un support adapté plutôt que des colliers de serrage pour la dynamo. Quant à la lampe, elle utilise le support Blue Lug/Nitto, parfait, fiable et d'une précision irréprochable ! Le dernier point important, c'est juste pour le fun. Évidemment, il faut des garde-boue en hiver, sinon on se retrouve avec de la neige fondue dans les bottes, et au pire, du sel partout. Mais imaginez s'ils n'étaient pas de la couleur métal classique ! On vend de la peinture en aérosol super facile à utiliser, spécialement conçue pour les vélos, alors j'ai pu donner un look, mettons, unique au mien. Les garde-boues sont de Vélo Orange. Réputés pour leurs excellents garde-boues en aluminium, à la fois robustes et durables, ils en proposent également en acier inoxydable ! L’idée est d’offrir des garde-boues plus résistants aux chocs pour les vélos où le poids importe peu, comme les vélos de ville. Les versions en inox sont disponibles en 700 x 45 mm ou 26 x 60 mm, justement des tailles idéales pour les conversions populaires de vélos de ville (anciens vélos de route des années 80 et anciens VTT des années 90). Pour les peindre, c'était super rapide : un léger ponçage, puis une couche d’apprêt suivie de la couleur. Le lendemain, une fois le tout sec, j'ai appliqué du vernis Keirin Flake (ça scintille au soleil!) et c'était terminé. Après deux jours de séchage, ils étaient prêts à être montés. Le dégagement est certes limite avec le pneu avant clouté de 700 x 30 mm, mais à jouer un peu des coudes, ça a fonctionné. Nous voici donc enfin arrivés à Rossinante d’aujourd’hui : le parfait vélo de route anonyme des années 80, sans grande spécificité, transformé au fil des décennies par des améliorations fonctionnelles en ce qu’on peut trop facilement prendre pour un vélo de ville vintage. Ce printemps, il retrouvera ses pneus normaux, mais rien d’autre ne changera pour ce vieux vélo facile à attacher en ville, mais suffisamment agréable à conduire que j’ai toujours envie de faire un tour dans le quartier avec. Vous avez peut-être un vieux vélo comme celui-ci qui est bon pour la retraite : offrez-lui un peu d’amour pas trop cher et continuez à rouler ensemble, vous ne le regretterez pas. Comme toujours, merci à notre cher Troy d'avoir pris ces belles photos dans la neige.
Le vélo super longue-distance d'Oli
Ouvrez les images dans un nouvel onglet pour les voir plus grand Olivier est un de nos aimables mécanos qui travaille généralement au 75 Villeneuve Ouest. Il est discret à ce sujet, mais il est probablement le membre de notre équipe qui roule le plus longtemps. Pas forcément le plus loin, c'est compétitif comme palmarès, mais il fait vraiment des heures impressionnantes en selle. Le guidon tout compliqué est aussi pas mal représentatif d'un vélo sur lequel quelqu'un a roulé des jours, voire semaines d'affilée. Les détails (on garde ça laconique) Surly Midnight Special de 2018 en couleur mayonnaise tiède en mode longue distance, peu de sommeil. Roues 27.5 montées en moyeux SRAM 900 montés sur jantes Sun Ringlé Inferno 25 avec rayons Sapim Race profilés. Leviers Dura-Ace 11-vitesses (1re gen), dérailleur arrière Ultegra RX modifié Wolf Tooth DM, dérailleur avant XTR, pédalier Truvativ XO carbone avec plateaux 28x42d Blackspire, cassette SRAM Force 11-36d, avec chaîne Shimano 11-vitesses. Jeu de pédalier Wheels Manufacturing, jeu de direction Cane Creek 40. Guidon Salsa Cowbell 44cm, potence et tige de selle Thomson. Selle Brooks Cambium Carved C15, pédales Shimano XT. Extensions aéro Profile Designs T2+. Les sacs: Revelate Designs Terrapin 8L sur selle, Restrap Long au tube supérieur, sac de potence Gurp, harnais Revelate Designs Pitchfork pour extensions aero, sac à outils sous le tube diagonal Wolf Tooth. Merci de nous avoir montré ton vélo Oli! Si vous avez des questions pour lui sur le cyclisme super-endurance, envoyez-nous un courriel à son attention.
Le Raleigh bleu-Albion à Cory
Je ne suis pas vraiment un gars pour le 26-pouces. En fait, le VTT c'est même pas de quoi qui est important dans ma vie. Si vous me connaissez, avec mes choix particuliers en matière de bicyclettes, vous savez que mon cœur est au vélo de course. Un pneu de 700x28C est déjà large et je n'en démordrai pas. Avant d'avoir ce Raleigh, ça faisait sept ans que je n'avais touché qu'à du Campagnolo. Vous comprendrez donc que ce Raleigh était plein de nouveautés pour moi. J'ai racheté ce vélo d'un.e vieil ami.e et collègue C&L qui ne le roulait pas assez, tout de suite après avoir déménagé à Montréal en provenance d'Angleterre. Comme j'allais aterrir à Toronto et conduire jusqu'à Montréal avec la voiture pleine de mobilier, ç'aurait été compliqué d'amener un de mes vélos en plus. Je me suis dit « Que diable, je me bâtirai un vélo de course quand je serai installé ». Mais finalement, c'est un peu difficile de se justifier bâtir un vélo pratiquement identique à celui qu'on a déjà, même si ce dernier est à 5000km. Autant donc essayer un vélo que je n'ai pas, un vélo un peu plus C&L! Au départ, le Raleigh avait un guidon cintré Vélo Orange Rando et des leviers de vitesse en bout-de-guidon. Je l'ai roulé tel quel jusqu'à ce que l'hiver tombe (je ne suis pas encore assez acculturé au Québec pour rouler en hiver, mais ça s'en vient). Pour le printemps, je savais ce que je voulais changer: un guidon plat et des leviers de vitesse en thumbie. Tout le monde chante les louanges du KT Bar et bien que j'ai hésité entre le KT et le Bobby, j'ai bien dû me KT-er ça. C'était par ailleurs bien évident que je devais réutiliser les leviers Silver2 sur les montures Rivendell XO au pouce. Avec l'ajout de leviers de frein Dia-Compe SS6, comme on dit chez nous « Robert est ton mononc ». J'aurais aimé que ça soit la version bleue de Blue Lug, ayant déjà eu les SS6 verts sur un autre vélo avec le thème « trop vert », mais le reste du cockpit est en masse bleu. Mes pédales Sim Works Bubbly vertes ont justement migré de cet autre vélo à celui-ci, et bien qu’elles soient de superbes pédales, ça aurait été encore mieux si elles venaient en bleu. Hélas. En parlant bleu, les poignées sont des très belles Lizard Skins qu'un marchand Britannique m'a envoyé par erreur il y a quelques années au lieu des vertes (vous devinerez facilement c'était pour aller avec quelles pédales et leviers), et quand j'ai fini par les échanger, le marchand avait fait faillite et avait été liquidé, donc les poignées sont allées dans mon bac de pièces, pour enfin trouver leur chez-eux sur ce Raleigh. La bicyclette est, franchement, un peu bancale. Les cables s'effilochent, les poignées commencent à être usées, et les garde-boues VO que j'ai réinstallé depuis qu'on a pris ces photos sont tout croches et bossus. Mais je l'aime vraiment comme ça, je ne veux pas que ça soit un vélo qu'on traite aux petits oignons, juste une monture qui roule pas pire et qui a du caractère. C'est aussi la première fois que j'entre dans le monde ésotérique des vitesses à friction, et je peux admettre que les points que je croyais faibles n'y sont pour rien (si tes vitesses glissent c'est un peu ta faute). Je dis encore que c'est l'indexation qui gagne, mais on ne peut pas dire que friction n'est pas au rendez-vous. Cet été je suis parti faire des aventures plus loin avec le Raleigh, dont de longues sorties, du camping et des allers-retours, et il m'a surpris de tout pouvoir encaisser. C'est surprenant à quel point il est agile sur plein de terrains, et reste agréable sur l'asphalte, le gravier et la boue. Même chargé, il y a plein de traction. Pour le charger, d'ailleurs, je suis tombé en amour avec le sac Cadet et le support Bagman QR de Carradice. Le sac est comme le Tardis: il me reste toujours de la place, peu importe ce que je mets dedans. Sac de couchage, équipement de cuisine, outils — tout le kit. L'aspect QR du support me sauve des maux de tête puisque je peux installer et retirer le sac sans avoir à jouer avec des sangles. Réduire le niaisage vaut toujours la peine selon moi. Le sac Carradice a aussi, pour moi, le meilleur détail du vélo: mon fanion Albion. Vous savez peut-être que le foot (et non le soccer, voyons...) est ma religion, et Brighton & Hove Albion sont mon seigneur vengeur. C'est mon équipe locale. Des fois on est géniaux, des fois atroces, tout comme mon Raleigh! Et comme le Raleigh, les couleurs de l'équipe sont le bleu et blanc: le parfait vélo à thématique Albion. Photos par Troy @killiskii
Les Miyatas à Julian
Le vélo qui a instigué mon intérêt pour les vélos devenu obsession; mon emploi devenu carrière, est le Miyata Team 1988 à mon père. Il l'a acheté neuf cette année-là, et 20 ans plus tard je l'ai retrouvé dans le sous-sol chez eux. C'est exactement au même moment que j'ai commencé à me pencher interminablement sur mes blogues de vélo préférés à tous les jours, avec Trackosaurus Rex, Fyxomatosis, Bike Snob NYC, et bien sûr Prolly is not Probably comme mes réguliers. C'est un vélo spécial pour moi parce qu'il a tout commencé, surtout toutes ces années plus tard avec ma vie dans l'industrie du vélo. Le Team-Miyata roule à merveille - le haut de leur gamme 1988 et quelques années avant et après. Miyata, qui fabriquait aussi des fusils, utilisaient cette technologie pour leurs tubes propriétaires à triple épaisseur à cannelures en chromoly, réclamant que ces cannelures qui traversent les parois internes des tubes principaux améliorent la rigidité et force, qui permet d'utiliser des tubes plus légers. Ça fait du sens! Ce vélo est le plus sportif que j'ai connu, le triangle arrière est rigide, et il est merveilleusement confo. Le montage est cool aussi! Je ne sais pas si le Dura-Ace 7400 est mon groupe préféré à cause de ce vélo, ou ce vélo est mon préféré à cause du groupe, mais ils s'apparient parfaitement. Le fini satiné est si parfait, le pédalier est super beau, et le changement de vitesses est excellent. J'ai choisi de moderniser quelques composantes ici et là en gardant l'esprit et la specification d'origine le plus possible. J'adore une Selle Italia Flite, donc ça devait être la selle. Je roule surtout des vélos de cyclotourisme, donc une Nitto Technomic super courte et un guidon Noodle m'ont redressé le dos comme j'aime, en plus de remonter les leviers au cadre jusqu'aux bouts du guidon avec les leviers Rivendell et Dia-Compe. Les jantes tubulaires ne sont pas pour moi, mais je pense que je m'y rapproche avec des jantes légères H Plus Son Archetype et les pneus très smooth Rene Herse Cayuse Pass. J'ai réutilisé l'ancien support pour numéro de course pour installer ma clochette Crane Suzu. Mais là j'ai découvert quelques chose qui a tout changé. À travers ces heures interminables de fouiller l'internet pour du contenu vélo, j'ai trouvé cette collection de catalogues Miyata presque 10 ans après que j'ai commencé à utiliser le vélo de route. Comme de fait, Miyata offrait un homologue direct à ce vélo, version montagne. Je devais l'avoir! J'ai programmé une alerte sur eBay, et bientôt après un a apparu et je l'ai acheté. Voici le Ridge Runner Team! Avec une peinture identique et les mêmes tubes Miyata triple épaisseur à cannelures, on dirait que d'avoir les deux au même endroit est comme réunir des jumeaux qui se sont séparés à la naissance. Il a l'équivalent du groupe haut de gamme, Deore XT, et avait juste besoin de quelques modifications pour revenir en forme. J'ai remplacé les vieux pneus secs et craqués par les Fairweather For XC qui sont surprenemment rapides, silencieux, et confortables. Le guidon devait être mon préféré de tous les temps, le Nitto KT Bar conçu par Crumbworks, qui a aussi l'avantage de redresser ma position. J'suis vraiment ravi d'avoir ces deux ensemble et de les rouler l'un après l'autre. On dirait les pièces de musée de ma collection, mais sont aussi vraiment agréables à rouler. Les articles de restoration publiés récemment par The Radavist ont été super inspirants pendant le processus de les mettre au point, et ça fait comme un retour à 2008 quand j'ai eu le Team de route et j'ai commencé à lire Prolly! L'emphase communautaire de Kyle chez Trackosaurusrex et Andy chez Fyxo fait beaucoup partie de ça aussi. La cerise sur le sundae est un cadeau de mon ami James, que j'ai bien sûr rencontré à travers des vélos, qui a entendu parler de mes Miyatas bleus et jaunes au Philly Bike Expo et m'a envoyé un courrier surprise avec cette casquette parfaite - merci James! Photos par Troy @killiskii
Le Bianchi Sport Touring à Alex
Alex, un des gérants de l’atelier de notre boutique rue Rachel et notre expert en peinture Spray.Bike, nous raconte l’histoire de son cyclotouriste Bianchi. C’est un excellent exemple des restorations et travaux de peinture qu’on fait chez C&L, donc contactez-nous si vous avez un projet similaire avec lequel on pourrait aider! Il y a 6 ans, lorsque j'emménageais à Montréal, je laissais derrière moi beaucoup de mes biens, dont ma voiture et mon vélo. Et bien que le REV n'était encore qu'un projet, et la Rue St-Denis une 2x2 voies pas vraiment "bike-friendly", le vélo m'est rapidement apparu comme étant le meilleur moyen de me déplacer en ville.À l'époque, je me rapprochais des communautés et ateliers d'auto-réparation liés au cyclisme, et c'est au Mile End Bike Garage qu'un bénévole s'est souvenu qu'un vieux Bianchi trop grand pour lui dormait au fond d'un placard. Quelques jours après, je l'achetais, mais c'est plus tard que je compris que je venais de mettre la main sur une perle rare qui convenait en tout point à ce que je recherchais. Conçu par Bianchi, fabriqué au japon, et vendu exclusivement au Canada, le "Sport Touring" est, vous l'aurez deviné, un cadre de cyclotourisme sportif. Sa géométrie compacte couplée à son acier Cro-Mo fin, le rend léger, très agile, mais aussi très solide et capable de transporter beaucoup de poids sans le faire chasser de l'arrière-train. Équipé à la base de composants en majorité japonais (Sugino, Dia-Compe, Suntour, ...) j'ai souhaité garder l'esprit original du vélo en l'équipant de pièces d'origine orientale majoritairement conçues ou fabriquées au Japon. Nitto, Shimano et Dia Compe, sont les marques que j'ai choisies pour la grande majorité des composants. Ces nouvelles pièces m'ont permis de moderniser le vélo au complet pour l'adapter davantage à mes envies lubriques d'une transmission en 3 par 10, indexée, et de brifters réglés comme du papier à musique. De tous les groupesets disponibles sur le marché, seul Tiagra de Shimano cochait toutes les cases de la parfaite transmission pour moi, et jusqu'à maintenant, il a fonctionné sans faille, avec grande précision et fluidité. On y retrouve aussi les marques Tange, MKS et H Plus Son dont leur qualité n'est plus à prouver et qui, en ce qui me concerne, ne fait que se confirmer davantage au fil des kilomètres et des années. De toutes les pièces qui le composent, mes préférées sont les pédales MKS qui, dès leur installation, ont fluidifié le pédalage comme aucune autre pièce ne l'a fait jusqu'alors, la tige de selle Nitto dont les lignes et la finition en font pour moi la plus belle tige de selle sur le marché, et les pneus René Herse dont la gomme offre des sensations uniques qui combinent à la fois confort, légèreté et rapidité (mais surtout confort !). Parce que le cadre a un triangle arrière et une fourche chromés, et que la peinture n'a pas été appliquée à l'origine avec les produits adaptés pour la faire adhérer correctement au chrome, il n'en restait plus grand chose lorsque je l'ai acheté. C'était l'occasion parfaite pour moi de me pratiquer et de lui redonner une seconde jeunesse. Parce que j'aime particulièrement la couleur d'origine (une sorte de British Racing Green plus froid que ceux que l'on trouve généralement), j'ai comparé plusieurs dizaines de teintes similaires avant de sélectionner celle qui s'en approchait le plus. J'ai ensuite pris beaucoup de plaisir à repeindre le cadre et à remonter le vélo avec ses nouveaux composants. Depuis que je l'ai acquis, j'ai pu faire plusieurs voyages de cyclotourisme (Vermont, Fjords de Saguenay - Lac Saint Jean, Waterfront Trail,..). C'est pour cette pratique que je l'ai équipé de plusieurs sacs dont les formes s'adaptent parfaitement au cadre et se sont avérées très utiles et fonctionnelles pendant mes voyages, mais aussi dans la ville. Il y a deux ans, alors que je préparais mon voyage en Nouvelle-Écosse, j'ai pu remarquer quelques mois avant de partir que deux craquelures à la jonction des fourreaux et du Té de la fourche étaient apparus, ce qui sonnait le glas d'une longue vie d'excursions depuis sa conception à la fin des années 80. Après être revenu de ce périple (où la fourche de remplacement a cassé au bout de 3 jours, mais ça c'est une autre histoire), le vélo s'est paré d'une nouvelle fourche faite sur-mesure dont je suis pleinement satisfait. Cette nouvelle fourche a été assemblée par Spleen Cycles. Nous avons choisi ensemble les composants et pensé la fourche pour une pratique du cyclotourisme encore plus intense, tout en gardant une esthétique qui concorde avec celle du cadre. Et parce qu'il me restait encore de la peinture, j'ai pu lui donner la même couleur pour une finition parfaite. Vous l'aurez sûrement remarqué, le guidon n'est plus très droit : La faute à un camion de la ville qui installe les panneaux de signalisation qui a accroché mon cintre avec sa remorque en quittant son stationnement. Après une requête auprès de la ville qui n'a abouti à rien du tout, je me retrouve avec un flare du côté droit qui semble presque faire partie du concept original du guidon. N'étant pas particulièrement gêné par cette nouvelle forme, et plutôt que de remplacer le guidon au complet, j'ai pour projet de le plier exactement de la même manière du côté gauche pour en faire ce qui sera peut être le seul guidon compact de route de Nitto avec un flare. Dans le futur, j'envisage éventuellement de lacer une roue avant avec un moyeu dynamo, en grande partie pour ne plus avoir à charger mes lumières, ce que j'oublie trop souvent de faire.
Le Mutt à Vince
Pendant l'hiver de 2023, moi et Jean-Daniel sommes allés à Tucson, Arizona pour le cours de montage de cadre offert par le cadreur Dave Bohm, de Bohemian Cycles. Ce cadre est celui que j'ai réalisé pendant le cours. C'est essentiellement un Hog's Back ajusté. À l'époque je n'avais pas de besoin urgent de cadre qui n'était pas comblé par les vélos que j'avais déjà (ignorons pour l'instant la règle N+1), alors ça semblait un bon exercise de prendre un design que je connaissais déjà de fond en comble et faire de changements subtils pour ressentir la différence. Je crois que j'ai une tendance empiriste — malgré avoir tout lu sur la fabrication de cadres, je dois le tester pour bien le comprendre et vraiment y croire. Depuis avoir bâti le cadre, je n'avais pas eu beaucoup de chances de l'essayer dans son environnement idéal hormis quelques sorties de fin de semaine, mais cet hiver j'ai pu vraiment le faire travailler sur 800km de trocha (le mot Colombien pour leurs chemins de terre). Après deux ans donc, je suis fier de pouvoir offrir une honnête critique et déterminer comment ce Mutt ("cabot" en anglais) est différent d'un Hog's Back. D'abord, il y avait très peu que je voulais modifier de mon bien-aimé Hog's Back. Quelques millimètres ici et là pour mieux faire à mon corps, et des pattes à entraxes, étaient pas mal tout. Je voulais également tester un aspect du design de cadre qui me semblait encore un peu ésotérique, la géométrie de l'avant du cadre. Le Hog's Back, avec sa chasse un peu basse (63mm environs?) était toujours un brin nerveux sans bagages, mais très stable avec même un peu de poids sur la roue avant. Par contre, les vélos de bikepacking moyens ont aujourd'hui une chasse plus grande, plus comme un VTT. J'étais curieux de voir ce que ça donnait, alors pour le Mutt j'ai choisi un angle plus relax de 70deg pour le tube de direction, ce qui met la chasse dans les 80mm avec le même déport de fourche que le Hog's Back. Ce tube plus relax, avec un tube de selle plus à pic, m'ont permis de rallonger la portée du vélo pour mes longs bras. Ça a aussi donné un triangle bien large, pour un bon gros sac de cadre, malgré le tube supérieur un peu plus bas. L'arrière a aussi rallongé, principalement en lien avec le choix de bases disponibles, passant de 445mm à 460mm. Ces changements ont fait un vélo plutôt long, avec une base de roues de 1128mm quand les pattes sont complètement en arrière. En pratique, quel est le résultat de tous ces nombres quand on est sur le vélo? Disons que certains de mes choix sont clairement excellents, tandis que d'autres pas trop. Premièrement, je pense que je ne préfère pas une longue chasse. Même si le vélo semble plus stable, il est aussi plus lent à virer, et la roue avant tourne trop quand on grimpe. Est-ce dramatique? Pas vraiment, et je m'y suis habitué, mais c'est une différence assez présente pour confirmer que je préfére une chasse moyenne-basse. Cela dit, le vélo était aussi très stable en grosse descente, sûrement grâce à la grande chasse et la longue base de roues, mais c'était quand même agile au besoin. L'arrière très long ne m'a jamais dérangé. La roue arrière a glissé quelques fois, mais ça a plutôt rapport avec les côtes trop à pic qu'avec le manque de poids sur la roue. D'ailleurs je ne sais pas comment vous faites, mais moi je préfère rester assis quand je grimpe pendant deux ou trois heures. Je dirais que ces petits tests ont bien conclu, c'est-à-dire que je sais mieux ce que j'aime et pas. À refaire ce cadre, je garderais la longueur totale mais avec une chasse plus basse, probablement en augmentant le déport de la fourche. Côté détails, j'ai déjà dit que j'ai choisi des entraxes ("thru-axles") et j'en suis satisfait. Je ne considère pas vraiment ça si important, mais des freins à disque avec QR c'est un peu chiant, et j'ai remarqué que j'entends moins frotter les rotors quand je pédale en danseuse. J'ai pris les pattes arrières ajustables de Paragon Machine Works, j'aime bien avoir le choix de monter un vélo en monovitesse. J'ai inclus tous les œillets qu'on s'attend à trouver sur un cadre de bikepacking, et j'ai même essayé de mettre des œillets pour cages cargo sur les haubans, mais c'est pas convaincant. Il n'y a pas tout à fait assez de place pour les talons avec autre chose qu'un petit bidon d'eau, alors je m'en sers rarement. Passons au choix d'acier. La contrainte était ce qu'avait sur place Dave ou ce qui pouvait être commandé à la dernière minute. Les tubes du cadre ont fini par être un mélange de Dedacciai et Velospec, rien d'incroyable, avec des profils de tubes plus ou moins identiques au Cromor du Hog's Back. MAIS! J'ai pu avoir du légendaire Reynolds 853 au traitement thermique pour la fourche, avec une couronne Pacenti. Le traitement thermique a un effet important, qui rend les fourreaux de fourche plus rigides pour leur poids plume. Le cadre entier a fini par être plus léger qu'un Hog's Back malgré qu'il soit un peu plus grand et aie un peu plus d'acier, dû principalement à la fourche. Quand je roule avec des bagages, le cadre est confortable mais flexible, sans pour autant être mou. C'est pas mal l'entre-deux qu'on veut. Finalement le cadre a abouti comme je m'attendais. L'exercise de design et de construction m'a donné une meilleure idée de comment les paramètres s'affectent les uns les autres, quels problèmes on peut rencontrer, et comment les surmonter. Dave Bohm offre des cours pour les trois méthodes utilisées pour lier des tubes en acier: la soudure au TIG, le brasage d'angle au bronze, et le brasage à manchons. Comme j'avais appris la soudure TIG au collège technique, j'ai décidé de faire le cours de brasage d'angle. La majorité des soudures sont des congés de bronze, mais le raccord de tube de selle et la couronne m'ont permis de pratiquer le travail sur les manchons et le brasage d'argent. Les pattes arrière exigeaient même de un alliage nickel-argent! Je voulais laisser les congés bruts, c'étant un look que j'aime beaucoup, mais pour que Dave permette à un élève d'éviter de les limer, ils doivent être parfaits, et il a quand même pas tort. Ça prend du temps pour perfectionner de beaux congés bruts, et limer est une technique aussi importante à apprendre que la soudure elle-même. Le brasage me plaît beaucoup. Pour moi, c'est moins stressant et ça pardonne plus que la soudure électrique. C'est aussi plus romantique, vieux-genre et artisanal. On travaille avec une flamme ouverte, et le look d'un congé, brut ou bien limé et travaillé, m'enchante. Je crois que les deux méthodes de connexion ont leurs avantages, et je suis heureux d'avoir pu toucher aux deux. Ça m'a pris longtemps mais j'ai enfin peint le cadre au printemps dernier, avec du Spray.Bike. C'est pas sorti exactement comme j'avais rêvé, mais je me suis inspiré pour les couleurs de la couverture de l'album /i/Feeding the Abscess/i/ de Martyr, un de mes albums préférés de Death Metal. C'est mon amie Kellyann qui m'a généreusement fait l'incroyable logo "Mutt" pour le tube inférieur. Tout ça va très bien avec le sac sur mesure couleur olive par Gurp, que j'adore. J'ai rencontré quelqu'un lors d'une sortie en groupe qui m'a dit que le vélo faisait "Mad Max", ce qui me plaît vraiment, c'est l'esthétique que je visais. Je tends à voir les vélos comme machines archi-pratiques qui peuvent survivre une apocalypse. Passons au montage, puisqu'il les pièces ont changé ou se sont usées depuis que j'ai présenté mon Hog's Back la première fois. Avec des adaptateurs d'axe, j'ai pu directement tout transférer au Mutt. Mon HB avait un guidon droit mais j'ai fini par me rendre compte qu'en cyclotourisme, je suis un gars à guidon cintré. J'étais curieux d'essayer le fameux Crust Towel Rack, et je peux dire que leur réputation est méritée! C'est vraiment un guidon confortable, avec plein de positions possibles, parfait pour rouler toute la journée. Puisque je suis difficile sur la position de mon guidon, j'ai fait faire une potence sur mesure par WZRD au BC, pour mettre le guidon exactement où il me le fallait. Bien qu'il y eut des moments en Colombie où j'aurais pu vouloir un guidon de VTT, le super large cintre "dirt-drop" ne m'a jamais ralenti, et je l'ai apprécié quand il y avait des sections pavées où on veut se pencher. Sinon, j'ai changé quelques affaires à l'étrange transmission que j'avais. J'ai trouvé ce cool dérailleur Sunrace, le plus cheap des dérailleurs large-gamme (pour pignon max. de 51 dents!) et il a un tirage normal 9-vitesses Shimano. Ce sont des superbes avantages, mais mon voyage m'a montré ses points faibles. Il avait besoin d'ajustement presque tous les jours pour se rendre sur le pignon le plus facile, les pivots devenant rêches et exigeant de la lubrification tout le temps. Ça n'a pas aidé que le levier de vitesses Rivendell devenait aussi rêche! Je présume que les changements dramatiques entre conditions sèches et très humides n'étaient pas bons pour le cliquet, et que tout le lubrifiant se faisait délaver. Un remontage et ajustement en profondeur améliorerait sûrement la situation! J'ai toujours le même ratio, avec un plateau de 36-dents et une cassette 10-vit 11-46, en masse pour moi, même en Colombie avec 1500-2000m de grimpe par jour. Un petit plateau de 32-dents n'aurait pas fait de mal, mais j'ai apprécié une plus haute vitesse pour les sections en faux-plat ou les descentes pavées. Le reste du montage est pareil. Mes Klamper vont encore très bien, sauf qu'avant le voyage j'ai eu un petit hic et j'ai complètement strippé l'ajusteur, alors pour la Colombie j'ai installé un BB7 en attendant que Paul Comp m'envoie la pièce de remplacement. "Pour vrai, tu ressens une différence?" Eh, un peu. Mon expérience des BB7 est qu'ils ont peu de modulation, alors t'as pas beaucoup de jeu avant de barrer la roue, ce qui peut être bien des fois mais moi j'adore pas. Les Klamper sont mieux modulés, avec peut-être moins de force immédiate. Enfin, c'est des freins. Ils freinent. Les roues, elles, ont… heu… survécu. J'ai atteint la limite des "Légères" Blunt SS de Velocity (note de la rédac: c'est une jante de course, pas de tourisme, bien démontré par Vince avec une autre de ses fameuses catastrophes mécaniques) pendant le voyage, quand j'ai crissé une poque dans la jante si fort qu'elle a craqué. Je sais pas trop comment mais elle tient encore le pneu, l'air et du scellant, et elle a complété le voyage avec moi (mais j'ai gonflé les pneus un peu plus dur et j'ai fait plus attention en descente après ça…). Ah, et j'ai remplacé mes pneus avant d'aller en Colombie, je voulais essayer le combo Vittoria Barzo et Mezcal, en 2,3po. Ils étaient parfaits pour les chemins là-bas, très grippants sans être de trop pour les surfaces plus molles. Un autre problème mécanique est survenu dans mon jeu de pédalier pendant le voyage, quand quelques billes ont été écrasées. Je m'attendais à ce que le IRD Tenacity soit plus robuste, mais comme l'ont dit quelques personnes les roulements en cage sont moins forts que les roulements libres, puisqu'il y a moins de support. Mais la beauté des roulements ouverts est que j'ai pu faire du pouce quelques villages plus loin, et un peu de graisse et quelques billes plus tard je pouvais reprendre la route. Je vais garder le jeu de pédalier comme ça histoire de voir comment va la théorie des billes libres, sinon j'installerai peut-être un bon roulement scellé. Enfin, mon système de lumières dynamo n'est pas satisfaisant, mais c'est un peu ma faute. J'ai déjà eu à remplacer la bobine électrique du moyeu dynamo Kasai FS après pas tant d'années, mais en cherchant la pièce j'ai enfin lu le manuel, qui dit clairement de le pas submerger le moyeu, ce que j'ai fait maintes fois quand j'habitais dans les Maritimes. Oups!! Le feu avant Kasai Trailbeam n'est pas super non plus, avec un faisceau faible et une sortie de courant micro-USB qui retient mal le câble. La lumière a fini par complètement arrêter de fonctionner pendant le voyage, et j'ai ouï dire par d'autres que ça arrive parfois avec encore moins de kilomètres. Pour tout conclure ça, le Mutt était vraiment génial à rouler en voyage. Entre les gros rochers plats style VTT et les routes asphaltées, le vélo était capable d'affronter tous les terrains. Il était non seulement stable et habile, mais aussi confortable. Je crois qu'il y a pas mal de facteurs qui influencent ça: la géométrie et l'acier du cadre, les pneus larges à basse pression sans-chambre, le grand guidon flexible, le tout restant bien confo même pendant les descentes rocailleuses d'une heure. Les petits accidents ont aussi confirmé mon choix de pièces, puisqu'au moins tout était réparable ou endurable. J'ai déjà la tête pleine d'idées pour une prochaine version de ce cadre. C'est une de mes choses préférées de la fabrication et du design de cadres: apprendre, se débrouiller et améliorer les choses. J'espère pouvoir m'embarquer là-dedans bientôt, même si j'ai quelques autres projets de cadres qui passeront peut-être avant. Les vélos c'est cool, et les bâtir c'est encore mieux! Photos par Troy
Le Landyachtz CB MKII à papa Leo
Cette beauté était une belle représentation de la côte ouest canadienne qui m'a accompagné de retour à Montréal après 4 ans passés à Vancouver.Modèle CB MKII all road fabriqué avec des tubes Columbus Cromor. Couleur noir mat, fourche en carbone avec roues Mavic CX, groupe SRAM Apex 11 vitesses, freins hydrauliques SRAM Level T, guidon Tumbleweed Persuader adapté pour la ville. Une victime de la course des Morts MMXXIV. R.I.P. Photos par Troy
Le vélo-cargo-tranquilo à Zach
Voici mon vélo à tout faire (lentement). Il est, à mon avis, le vélo utilitaire parfait. Avec desgarde-boues, un moyeu et une lumière dynamo et bien sûr une fourche cargo, lespossibilités sont infinies! La seule chose qu’il lui manque c’est une béquille, mais le freinarrière m’empêche malheureusement d’en installer une. J'ai choisi de garder plusieurs des pièces d'origine du vélo pour leur simplicité, et car je les trouvais très belles (système de vitesses à friction, freins sur jante, etc.). Elles ont unecouleur grise/bleue, ce que je vois rarement sur d’autres pièces similaires. Le plus difficile àgarder d'origine a été le frein avant, car la fourche n'est pas faite pour un frein cantilevier.Cette fourche est définitivement ma partie préférée de mon vélo et est inspirée par le GT demon ami·e Marcel, un coup de foudre instantané (le vélo et la personne <3). Même si mongros panier n'est pas toujours rempli j'adore les possibilités qu’il me laisse. Les rues deMontréal débordent de trésors que les gens abandonnent et à bord de ce vélo j'ai toujoursle choix d'impulsivement ramasser les choses que je trouve, comme un autre vélo parexemple ou même un·e ami·e en besoin d’un lift. Mon impulsivité est également combléequand je veux partir faire une fin de semaine de camping à vélo. Je n’ai qu’à remplir monplus gros sac de toute la bouffe et le stock de camping qu’il me faut et partir. Une fois surplace je regrette de ne pas avoir mieux organisé mes choses, mais l’air frais et un feu decamp me font rapidement oublier. Puisque je le roule presque tous les jours et qu’il n’allait jamais être le vélo le plus rapide,je voulais qu’il soit le comble du confort. J'ai mis la selle la plus large que Brooks fabriquesans ressorts (B68), des poignées ergonomiques (Ergon GC1) et un guidon très large, maisqui revient assez en arrière pour me donner une position détendue (Moth Bar de MagicComponents). L’hiver est le seul moment quand je ne roule pas ce vélo. J’écris donc ceci en regardant la neigefondre (et ensuite retomber), avec une envie pressante de le rouler dans les rues deMontréal, ou sur des sentiers de graviers vers quelques nuits dehors. Photos par Troy
Le Harbinger d'hiver à Bill
Note de la rédac, puisque j'étais curieux et je me suis dit que vous le seriez sûrement aussi: Bill estime que ce vélo lui a pris au minimum 400 heures à bâtir. On voit bien tout ce travail! Avant même avoir terminé la construction de mon premier cadre, j'étais accro. J'ai pris le temps de bien réfléchir à mon second: un cadre pour affronter l'hiver de Tiohtià:ke. D'abord, un petit mot sur cet hiver. C'est difficile d'en parler sans sembler condescendant, mais quand on lit les suggestions pour le vélo d'hiver de sources anglophones dans des articles ou des blogues, on voit bien que c'est une impression pas très sérieuse qu'ils ont de l'hiver. Ah oui, tu vis sur la côte du Pacifique ou dans l'Est américain et il pleut plus souvent pendant quelques mois? Il y aura même un pouce ou deux de neige parfois? Vite, allez mettre des garde-boues sur un vélo de route, peut-être chausser des pneus de 28mm! On discute rarement des bancs de neige hauts comme une personne, les chaussées où il n'y a que du sel qui mangera une chaîne à tous les deux mois... Il ne faut pas trop en faire mais sans avoir senti la morve congeler dans son nez on ne parle pas de la même chose. Il y a bien sûr des places où on fait du vélo l'hiver qui sont bien plus froides que ma ville, et la lente catastrophe du réchauffement climatique fait que les hivers sont toujours plus variables. C'est d'ailleurs ce qui rend le choix d'un vélo d'hiver pour ici plus coriace. Il y a des endroits si froids que ça ne sert à rien de mettre du sel. Oui, il fait frette, mais les conditions sont plus stables et prévisibles. Ici par contre, le sel partout diminue le point de congélation de la glace et donc les rues sont perpétuellement mouillées. Cette bien-aimée soupe de slush salée va asperger votre vélo kilomètre après kilomètre, y coller et faire rouiller tous les métaux (oui, l'alu aussi). L'eau tout juste fondue va entrer dans les cables, pour y geler en quelques instants. Certains jours les brusques variations de température vont faire geler toute cette eau et la rue devient une patinoire, si les patinoires étaient couvertes d'ornières laissées par les voitures. Si on est malchanceux, une neige couvrira et cachera cette glace avec une couche de poudre qui glisse encore plus facilement. Si par malheur il y a un redoux, cette neige se compacte et remplit l'espace entre les pneus et les garde-boues pour augmenter la résistance. Alors quel est le vélo idéal pour ces conditions assez spécifiques? Comme vous vous imaginez, c'est sujet à énormément de discussion. Certaines disent que c'est mieux d'avoir des pneus fins pour couper au travers la slush. Certains roulent en Fat Bike. Heureusement, ces choix et tous ceux entre les extrêmes s'ouvrent à nous, alors on peut y prendre ce qu'on préfère sans se soucier de la doctrine ou de qui a raison. Je peux donc présenter en toute humilité ce que je crois qu'un vélo d'hiver doit avoir: Les câbles et toutes pièces mobiles doivent être diminués ou éliminés. C'est toujours la première chose qui arrêtera de fonctionner et qui sera à remplacer. On doit garder ça simple, ce qui sauvera du temps à la longue. Si on doit avoir des vitesses, les moyeux à vitesses internes sont préférables, puisque les pièces mobiles sont relativement protégées de la météo. Les garde-boues sont obligatoires. C'est bien si ils sont complets, mais c'est négociable: vous allez certainement porter des bottes de toute façon, alors un simple garde-boue arrière peut très bien aller pour protéger le dos et les foufounes. Pas besoin du gros luxe. Les pneus doivent avoir des crampons, et depuis que j'ai essayé les pneus cloutés il y a quelques années, je n'utiliserai rien d'autre. Oui, ils sont plus lourds, mais avec leur stabilité on peut rouler plus fort. À la fin c'est souvent plus rapide. Le vélo doit être une vraie minoune. Réellement, une vieille affaire presque propre au dépotoir. Les beaux vélos avec de bonnes pièces vous briseront le cœur avec les pièces rouillées et démolies après deux saisons. Sauvez-vous de la peine et roulez une minoune comme vélo d'hiver. Avec ces critères de sélection, j'ai choisi un vieux vélo de grand magasin (genre canadian-tire) des années '90 avec pattes horizontales, que j'ai monté en fixie. Il a bien répondu à mes besoins pendant dix ans. Mais pendant ce temps, je me posais la question si un beau vélo d'hiver serait justifiable, si il était bien pensé. Si je soudais tous les trous de gabarit du cadre, pour empêcher à l'eau d'y entrer? Si les fixations au cadre étaient sans issue, pour que ça ne fasse pas de nouveaux trous? Et si je choisissais les pièces selon mes restrictions ci-haut, et que je montais un cadre en fonction? Ça me tentait aussi d'essayer des techniques que mes cadreurs préférés utilisent. Si j'en parle c'est un hommage, pas du vol! Je vais mentionner des détails spécifiques au fur et à mesure, mais pour voir un exemple du style que je voulais atteindre, allez voir un vélo qui s'appelle Discville, du cadreur Mitch Pryor. Ce vélo est gravé dans ma mémoire depuis que je l'ai vu, et je me suis beaucoup inspiré de la combinaison de pièces neuves et d'esthétique classique. C'était aussi l'occasion d'essayer de nouvelles idées, autant en fabrication qu'en choix des pièces. Certaines de ces expériences ont mieux viré que d'autres, comme vous pourrez constater. Pour commencer, j'ai choisi une transmission à courroie Gates Carbon Drive. La courroie ne peut pas rouiller et ne doit pas être lubrifiée, et dure plus longtemps qu'une chaîne en toutes conditions. C'est donc un bon choix pour un vélo d'hiver, tant qu'on fasse attention de choisir le modèle de courroie qui est fait pour les basses températures. Le problème avec les courroies est toujours le même: on a besoin d'un cadre fendu pour pouvoir les installer. Ce n'est évidemment pas un aussi gros problème quand on fait son propre cadre. Les gens ont tendance à manquer la petite césure dans la base du cadre. C'est un design que j'ai copié de Rob English (English Cycles). Le collier de serrage s'emboîte alors la connexion est très solide. Une seule vis M6, cachée dans une patte à capuche, retient le tout. J'ai choisi d'utiliser un jeu de pédalier excentrique pour tendre la courroie, et puisque celle-ci ne peut pas s'allonger à l'usure comme une chaîne, ça n'a pas besoin de beaucoup d’ajustements. Avec ça en tête j'ai installé un boîtier PF30, plus petit. En plus j'ai pu prendre plaisir à voir la réaction des gens quand je leur disais que je bâtissais un cadre avec ce standard désuet! Au boîtier de pédalier, j'ai également découpé de faux manchons. C'était surtout pour m'amuser, et ça m'a plu de faire des manchons qui s'interpellent partout sur le cadre. Les trois cercles sur le boîtier de pédalier et à la connexion de selle sont aussi un hommage à Rob English (pas le seul sur ce vélo). Le moyeu arrière est un ultra-fiable Sturmey-Archer 3-vitesses avec frein à rétropédalage. Ce moyeu répond aux besoins du vélo, éliminant un câble de frein arrière et cachant plus ou moins les pièces de transmission de la météo. C'est aussi un bon choix pour une courroie, puisque celle-ci empêche entièrement d'utiliser un dérailleur. Puisque la tension de la courroie est ajustée au jeu de pédalier, l'axe arrière reste en position fixe et j'ai pu faire une attache exprès pour le bras du frein, pour que ça soit plus discret. Bien qu'en théorie il existe avec d'autres perçages, je n'ai réussi à trouver le moyeu qu'en 36-trous. Je ne suis pas particulièrement costaud et je voulais des roues un peu plus légères, et 36 ça semblait trop de rayons. J'ai trouvé une solution dans un forum cycliste: un laçage de jante 24-rayons sur moyeu 36-rayons! Comme vous voyez, on le fait en sautant des trous au moyeu. Ça veut dire que les angles de sortie des rayons sont différents sur les rayons menant et suivants. Pour compenser, il y a deux différentes longueurs de rayons du même côté du moyeu! La roue peut donc avoir une tension égale partout. C'était un montage de roue intéressant et difficile, et je suis heureux du résultat. Si on avance dans la transmission, j'ai imité le Rachel de Julian dans cette nouvelle mode du moyeu Sturmey avec pédalier Dura-Ace. Celui-ci est sorti de mon bac de pièces et les bras font 177,5mm. Très cool! La courroie Gates a besoin d'un plateau plus large qu'une chaîne, la ligne de chaîne du Sturmey est étroite, et je voulais des pneus larges et des bases courtes: ça fait qu'on commence à manquer de place. Ma solution était une anse pour remplacer une partie du tube de la base droite, que j'ai faite d'un gros morceau d'acier 4130. C'est très lourd mais très rigide! J'aime bien mon travail de finition sur cette pièce. On avance encore, et c'est encore plus étrange. Ça mêle bien des gens de voir la potence, et on se demande comment elle est fixée à la fourche. La façon la plus claire de l'expliquer est que c'est un jeu de direction «Ahead» ordinaire, à l'envers! Normalement la fourche et la colonne de direction sont une pièce, et la potence se fixe en haut de la colonne. Ici, la potence et la colonne sont une pièce, et la fourche s'attache en bas, avec le «capot» en-dessous de la couronne de fourche pour pré-serrer les roulements de direction. Quels sont les avantages d'un tel système? À ma connaissance, il n'y en a pas. Mais je me disais que ça aurait l'air cool et je voulais l'essayer! J'aime aussi les lignes pures d'une potence à plongeur que ça permet d'avoir, et qui vont avec le style que je voulais pour le vélo. C'est un autre truc de Rob English, le premier que j'ai vu faire une fourche avec ce mécanisme. Et c'est pas fini! J'ai aussi fait le guidon, qui est soudé à la potence. Encore aucun avantage sauf esthétique et le plaisir de le faire. J'ai essayé de reproduire la pointe sur la potence que j'ai vu faire par Erik Estlund de Winter Bicycles. On continue de plus en plus bizarre! Pour le frein avant, j'ai arrêté de grogner et ai bien avoué qu'un frein à disque peut être pratique ici: les freins de jante ont la vie dure sur les rues mouillées, et le sel et la crotte vont bien vite mater même les meilleures jantes en alu. Et les freins hydrauliques peuvent aussi souffrir par froids extrêmes. Ça devait donc être un frein à disque mécanique, avec l'avantage que je pouvais utiliser ce levier CLB, comme sur le vélo Discville. J'aime que le levier doive avoir un câblage interne au guidon, puisqu'ainsi une des ouvertures de la gaine serait cachée (on se souvient du but de ce vélo!), ce qui m'a fait songer à quel point pourrais-je l'internaliser. Le guidon, la potence, et la direction étaient déjà une pièce, alors ça ne serait pas trop compliqué de passer un tube en laiton par l'intérieur à titre de guide de câble... pourrais-je ensuite le connecter à la fourche? C'est ce que j'ai tenté, pour ne pas avoir un bête câble de frein interne, mais bien Interne En Crisse™. Cet essai, un autre juste pour rire, était un de mes moins brillants succès. Il y a beaucoup d'angles droits, certains très près, surtout dans les virages les uns après les autres au niveau de la couronne de fourche. Ça fait pas mal de friction et de résistance au câble. Vous pouvez voir un témoin de ce problème: le ressort que j'ai ajouté à la mâchoire de frein pour compenser. Ça marche correct, et ajouter une gaine de plastique aux tubes internes aide à diminuer la friction. C'est maintenant un frein fonctionnel, si on veut être diplomatique, mais le remplacement du câble est un casse-tête qui exige de démonter la fourche. Je ne répéterais pas ce système, mais je suis content d'avoir essayé et j'aime bien l'allure simple que ça donne au vélo. Côté fourche, j'aime les couronnes classiques et les fourreaux ovales, et c'est la seule façon que je sais bâtir une fourche. En même temps, j’étais conscient que ces fourreaux fins seraient trop légers pour résister aux forces de torsion du frein au moyeu. Ma solution pour avoir les deux était de créer une ferme de triangulation: c'est le vrai objectif des grosses tiges du porte-bagages avant. Une fois la ferme bâtie, je me suis dit que je pourrais bien y installer une plateforme et m'en servir de porte-bagages. Quelqu'un m'a dit que ça leur rappelait l'œuvre de Joseph Ahearne, et je devais avoir en tête des images de son processus de fabrication de racks quand j'ai fait le mien. Après j'ai continué et fait un décaleur sur mesure, soudé directement à la direction/potence, pour mon bien-aimé sac de rando Acorn. Les feux sur un vélo d'hiver sont archi-importants, surtout en Décembre et Janvier quand il fait noir très tôt. Je voulais bien sûr un moyeu dynamo. Pour les fils, je voulais faire comme le reste du vélo et j'ai tout caché dans les tubes du cadre, avec des guides internes en laiton pour qu'il n'y aie aucune ouverture à l'acier, plus vulnérable à l’oxydation. Je ne voulais pas un trou dans le tube diagonal du cadre, comme on voit généralement, pour bloquer l'humidité qui voudrait entrer dans le cadre, et pour cacher les fils visuellement. À la place, il y a un connecteur à ressort dans la jonction du tube de direction et du tube diagonal, qui fait un contact électrique avec un tube isolé en laiton sur la colonne de direction. Je l'ai bâti moi-même avec des pièces de la quincaillerie, quelques mois avant que René Herse sorte un système tout-fait très semblable. Bon hein. Mon système reste un peu plus compliqué pour aller avec le jeu de direction inversé: il y a aussi un connecteur à ressort dans la couronne de fourche, qui contacte un point fixe sur la direction, qui contacte un fil qui passe dans un mini trou dans la colonne de direction, qui contacte le tube en laiton mentionné ci-haut. Fiou! C'est trop compliqué pour rien, et franchement ça marche plutôt mal. J'ai déjà tout démonté et remonté pour refaire le filage du feu arrière, seulement pour constater que ça avait encore échoué. Ça risque d'être, au final, une autre expérience sans issue, mais je n'ai pas encore abandonné! Rendu là, j'aimais vraiment le look nu du guidon, et je ne voulais rien y mettre d'autre. La clochette et la manette de vitesse sont donc soudées directement à la potence. Un levier de vitesse pour fixer au cadre rend ça non seulement possible, mais en plus on peut s'en servir avec des grosses mitaines. Le câble de vitesses est aussi Interne En Crisse™. Les haubans style Jo Routens sont très jolis, et permettent au câble de passer de l'intérieur du tube supérieur au hauban, puis de sortir juste avant le moyeu. Ça, c'est un bien meilleur succès que le câble de frein, sûrement en lien à la simplicité relative de ce passage de câble et de l'ajustement pas trop précis que nécessite le moyeu Sturmey-Archer. Une autre nouvelle expérience sur ce vélo, du moins pour moi, sont les jantes en carbone. Ça fait longtemps que je suis curieux d'en essayer, mais je déteste la sensation des patins de frein sur les surfaces en carbone, sans parler du fait que c'est nul d'user ainsi une telle jante pour la rendre une pièce qu'on doit remplacer (comme toute jante sur laquelle on freine, à plus ou moins long terme). C'est un peu cher pour ça, et à l'opposé d'une jante en alu, quand elle sera finie une jante en carbone va pourrir éternellement dans un dépotoir. Mais voici enfin un vélo qui n'aura pas besoin de freiner sur les jantes, enfin ma chance d'essayer! C'est aussi un bon choix pour des roues à 24-rayons, puisque la théorie est que les jantes plus rigides en carbone ont besoin de moins de rayons. À date tout va bien, mais on verra comment ça vieillit. Les pneus sont les Ice Spiker Pro de Schwalbe, vraiment mon pneu d'hiver préféré. On dira peut-être que c'est bien trop intense pour le vélo de ville, et c'est bien vrai! J'adore! Ils sont étrangement difficiles à dénicher avec la carcasse Evo Liteskin, la variante pliante des Ice Spiker, mais c'est le seul pneu d'hiver souple que je connaisse. Je les ai monté tubeless, histoire d'essayer ça en hiver. J'aime le confort et la basse pression! Les tubes du cadre sont tous les René Herse Kasei, sauf les tubes Columbus VTT courbés des bases, et du 4130 générique mono-épaisseur pour la direction, la potence, le guidon, et le porte-bagages. J'ai une fois de plus choisi de la peinture thermolaquée pour sa durabilité. Le nom «Harbinger» (présage en Anglais) n'a pas de sens spécial, c'est juste pour le style. Les experts chez Magnus Coating ont pu faire le texte en poudre thermolaquée aussi, ce qui m'a vraiment impressionné! J'ai fait les lignes mille-raies moi-même sur les manchons et garde-boues, une autre première pour moi. J'ai suivi les vidéos Instagram de Brian Chapman comme si c'était un cours. Les miens sont moins beaux bien sûr, mais c'est pas mal pour mon premier essai! Comme mon dernier cadre, celui-ci a un décal sur le tube de selle pour dire qu'il a été bâti sur le territoire du peuple Kanien'kehá:ka. Ce vélo a également un réflecteur arrière de BikeCrud aux couleurs Palestiniennes, ce qui me semble toujours important après un an de génocide et une augmentation de la violence en Cisjordanie. Si vous ne saviez pas, le melon-d'eau est devenu un symbole Palestinien après que l'occupation ait interdit non seulement le drapeau palestinien, mais aussi toute représentation visuelle de ses couleurs. L'artiste Palestinien Issam Badrl s'est fameusement fait dire que s'il peignait un melon d'eau, il serait confisqué. Depuis, le melon qui est cultivé localement est devenu un symbole de la résistance ferme du peuple Palestinien envers ses colonisateurs. Au final, j'aime comment a abouti cette bicyclette. J'aime même tellement ça que j'ai décidé que ça serait mon vélo de tous les jours 4-saisons. Au printemps, il recevra des pneus lisses et continuera à me transporter. C'était seulement mon second cadre, et j'ai apprécié de pouvoir me donner de nouveaux défis et essayer de nouvelles idées. C'est mon premier hiver avec, alors vous me demanderez dans un an si j'ai vraiment réussi mes objectifs... Photos par Troy
Le bicycle à Bill
Ceci est mon vélo de cyclotourisme, et le premier cadre de vélo que j’ai fabriqué moi-même. Vu que c’était un gros projet qui m’a pris plusieurs années à compléter, je pourrais en parler jusqu’à la fin de mes jours. Je vais essayer de ne pas m’éterniser sur trop de détails! Je n’avais aucune expérience de fabrication à priori. Je n’avais même jamais tenu une torche entre mes mains. J’ai commencé en prenant un cours offert par Jacques Gallant. Jacques est un métallurgiste local qui est bien connu dans la scène du vélo. Il n’y a probablement que très peu de gens ici qui ont bâti un cadre sans que Jacques leur ai donné un coup de main d’une façon ou d’une autre. C’était avant qu’il offre ses cours actuels de fabrication de cadres de vélo. Le cours était intitulé « Introduction au Brasage pour Réparation de Vélo ». Il m’a enseigné comment braser avec une torche à oxy-acétylène avec du laiton et de l’argent (une méthode pour joindre deux métaux avec de la chaleur. Ce n’est pas techniquement de la soudure, et si on appelait ça de la soudure, les vrais soudeurs vont nous harceler dans les commentaires). Après ça, il y a eu beaucoup d’essais et erreurs. J’ai acheté quelques livres et vidéos à propos de la fabrication de cadres. Par contre, en toute honnêteté, ce qui m’a été le plus utile c’était la page Instagram de Brian Chapman. Au début, je n’étais pas certain si c’était pour être mon premier et dernier cadre alors je me suis lancé à fond. Après tout, si j’étais vraiment pour n’en faire qu’un seul, je voulais m’assurer de le faire comme il le faut. Éventuellement, j’y suis devenu accro. Je me suis beaucoup amusé à planifier tous les détails. Le fait de pouvoir prendre chaque décision de design moi-même était libérateur. Au lieu de me limiter aux choix restreints imposés par l’industrie du vélo, ou ce qui est disponible par chance sur le marché usagé, je n’étais que limité par mon imagination et, tu sais, la physique. Ce projet m’a aussi forcé à réfléchir sur des points de conception de cadre et de géométrie que je n’avais jamais considérés auparavant. Je voulais quelque chose d’assez rigide pour le cyclotourisme chargé, mais plus manœuvrable qu’un tank. Je devais réfléchir à quels diamètres de tubes, quelles épaisseurs de paroie et quels différents alliages combleraient le mieux mes besoins. Je devais prendre des décisions sur l’angle du tube de direction et le déport de fourche, tout en essayant de garder en tête les concepts obscurs comme la différence entre le trail mécanique et pneumatique. Et le wheel flop! Parlons un peu des spécificités du montage. À mes yeux, un vélo de cyclotourisme a besoin d’être assemblé avec des composantes robustes, fiables, faciles à trouver un peu partout et simples d’entretien (c’est-à-dire n’ayant pas besoin d’outils trop spéciaux). Ce projet a été entamé il y a déjà plusieurs années, alors que le 650B était toujours un standard assez niche. Je n’ai jamais aimé la sensation de monster truck des roues 29”. Le 26”, lui, est probablement le standard le plus répandu sur la planète. Le plus petit diamètre est plus solide et agile, ce qui offre une maniabilité similaire à celle d’un vélo de route. Les plus petites roues réduisent également le ratio de pédalage, toujours un « plus » sur un vélo de cyclotourisme. On s’en fout si je suis grand! (D’ailleurs, quand j’ai designé ce vélo, avoir des pneus de 2”+ sur un vélo de « route » était encore considéré extrême. Les Rat Trap Pass venaient de sortir, et si tu regardes de près, ils ont le logo « Compass » qui date d’avant le rebrand René Herse). À L’arrière j’ai un moyeu de Velo Orange. J’aime les roulements scellés sur un randonneur parce qu’ils ne vont pas endommager le moyeu si les roulements s’endommagent un jour (idem pour le jeu de pédalier et le jeu de direction). C’est très pratique que le corps de cassette, et par ce fait la cassette, peut être retiré facilement sans outils. Ça facilitera le remplacement d’un rayon brisé si jamais. Considérant que c’est une roue à 36 rayons à buté double lacés à des jantes Rhynolite (des modestes chevaux de batailles), il est très peu probable que je brise des rayons. Cela étant dit, j’ai tout de même brasé des supports pour des rayons de remplacement, juste au cas où. Le moyeu avant à dynamo alimente mes lumières et un chargeur USB pour mon GPS et autres appareils. Tout le filage est interne. En plus d’être visuellement plus discret, les fils sont protégés des éléments et des accrochages. Là où les câbles sont visibles, ils sont munis de prises à déconnexion rapide. L’idée c’est que le câble pourra se déconnecter, au lieu de s’arracher, au moment d’un accrochage. C’est également pratique si j’ai besoin de les démonter pour l’entretien ou pour voyager. J’aime beaucoup mon chargeur USB Sinewave qui remplace le capot de potence. J'ai aussi fabriqué la potence, avec un support intégré pour Garmin. J’utilise un câble plutôt court pour aider avec la gestion des fils, et pour donner un look plus propre. D’autres détails pertinents de la potence: un support de clochette, des entretoises intégrées, un arrêt de gaine de frein avant avec un barillet ajusteur à dégagement rapide, une plaque frontale amovible compatible avec le décaleur avant et une vis de serrage semi-cachée, juste pour le plaisir. Pour moi, le choix de transmission était clair, et je ne peux pas croire que c’est controversé parmi certains: un triple! Comment est-ce qu’ils sont devenus démodés? J’ai une plus grande étendue de vitesses qu’avec un moyeu Rohloff, aucun problème de cadence typique avec un système 1x et une merveilleuse ligne de chaîne! Vous souvenez-vous de la ligne de chaîne?? J’ai un pédalier Takagi Tourney XT. Takagi était un fabricant de pédaliers japonais que Shimano a acquis pendant les années ‘80 et ils ont adopté certains des noms de produits de Takagi mais pas exactement. Je trouve amusant le fait d’avoir un Tourney qui est aussi un XT. Le pédalier est assez vieux qu’il a besoin d’un axe asymétrique. Pour contourner ce léger mal de tête de design archaïque, il faut installer un jeu de pédalier de 73mm dans le boîtier de 68mm et utiliser les entretoises nécessaires pour obtenir le décalage nécessaire. Je crois que les composantes 9 vitesses Shimano offrent la meilleure durabilité, plus de compatibilité (le fait de pouvoir mélanger les gammes de route et de montagne comme j’ai fait ici), et le nombre de vitesses utiles. Je suis un mécano de vélo, donc je suis obligé d’aimer le changement de vitesse à friction. Mais, à la différence de mes collègues, ce n’est pas ma préférence. J’ai essayé de leur expliquer, un barillet ajusteur c’est pas villain, YouTube peut te montrer comment. Normalement j’aime les leviers de route intégrés, mais sur un vélo de cyclotourisme, l’option de passer en friction peut te sauver la randonnée. Ces leviers de bout-du-guidon Dura-Ace sont un bon compromis. L’indexation est excellente, mais si jamais quelque chose ne va pas, je peux tout simplement les mettre en mode friction. C’est rassurant de savoir que je peux y mettre n'importe quelle roue arrière, même avec une roue-libre 5 vitesses, et n'importe quel dérailleur arrière et le vélo redevient roulable. Un dérailleur avant Ultegra et un arrière XT (décapés, formés et polis) complètent le système de changement de vitesses. Dès le départ, je savais que je voulais des freins sur jante. Il y a de très bons arguments en faveur des freins à disque sur un vélo randonneuse. Entre autres, la surface de freinage est facilement remplaçable, ce qui veut dire que des bonnes roues pourraient durer indéfiniment. Cela dit, je n’ai toujours pas trouvé une combinaison de leviers de route et d’étriers mécaniques que j’aime, et je ne voudrais pas commencer à gosser avec des hydrauliques sur un vélo de cyclotourisme (la simplicité est de mise!). En fin de compte, la vraie raison pour laquelle j'ai opté pour les freins sur jante, c’est que quand je pars en voyage avec mon vélo, je ne veux pas passer mes journées à entendre le « ding ding ding » des rotors qui frottent sur les plaquettes. Libre à vous de me faire changer d’avis. Ces cantileviers Dia-Compe, rehaussés avec des patins Kool-Stop offrent tout ce que je peux souhaiter d’un ensemble de freins. Sans parler du fait que *j’adore* les leviers. Points bonis pour les arrêts stylés avec les leviers de dégagement rapides intégrés. J’ai fabriqué les portes-bagages moi-même, ce qui fut vraiment amusant! C’est un excellent point de départ pour tout soudeur de vélo en herbe. Ils sont beaucoup moins dispendieux à fabriquer et plus simple d’apprentissage. Ceux-ci ont été spécifiquement conçus pour mon cadre de vélo, donc il n’y a pas d’ajustabilité. Le résultat est un ensemble de portes-bagages plus rigides et plus simples à installer et à retirer. J’aime bien jouer avec les différentes configurations selon mes besoins. Si vous avez déjà croisé mon vélo en ville, il était probablement en mode « commuter » muni uniquement du sac de cadre, du sac de guidon et son support. En parlant de sacs, il y a un mélange un peu étrange ici. Les seuls que j’ai achetés neufs sont le Atwater Jellybean et le sac de cadre fait sur mesure. En voyage, le sac de cadre contient mes pôles de tente. En ville, ma trousse de réparation. Le reste des sacs ont été achetés de seconde main, incluant les sacoches vintage. Le sac de guidon de style randonneur Acorn complète le tout. J’adore la polyvalence de ce genre de sac. J’y ai toujours facilement accès pour prendre mon téléphone, mon portefeuille, mes lunettes de soleil, des collations, mon manteau de pluie, mon cadenas, un chandail, n’importe-quoi vraiment! Cela veut dire que mes poches sont vides et je peux profiter de ma balade sans avoir peur de perdre quoique ce soit. Pour la finition, je voulais quelque chose de simple. J’ai choisi la peinture cuite (powdercoating) pour sa durabilité. Johnny de Insayne Kustomz a fait un travail magnifique en gardant les couches de revêtement assez minces pour ne pas ensevelir les détails des raccords sous trop de peinture. J’ai choisi la couleur selon la logique pandémique de : « n’importe-quoi qui est présentement en stock », et je suis heureux de mon choix. Le seul décalque sur le cadre est un petit graphique qui décrit son origine: « Fait par des colonisateurs à Tiohtià:ke, territoire Kanien’kehà:ka non cédé ». C’est ma réponse à la phrase « Fait à Montréal » qu’on voit plus souvent. Je comprends l’idée d’être enthousiaste par rapport aux choses fabriqués dans sa propre communauté, par des personnes que l’on connaît, et les touches personnelles qui les rendent si spéciales. Je voulais donc souligner cette idée sans effacer la vérité de ces terres sur lesquelles nous nous trouvons et la violence qui en perdure. C’est un simple geste qui démontre qu’un vélo peut être un moyen d’expression au-delà de nos préférences techniques ou stylistiques, mais aussi de nos convictions et de nos valeurs. J’ai passé énormément de temps à travailler sur ce vélo, et je pourrais parler davantage à propos de chaque détail. Les double tubes supérieurs, le protecteur de fouet de chaîne sur-mesure, les supports à lumières faits maison, les capots de haubans en acier inoxydable, et je n’ai même pas parlé des raccords taillés à la main! Mon détail préféré? Le réflecteur en forme de drapeau palestinien fait par Harry chez Bikecrud. Palestine libre! J’ai l’intention de fabriquer d’autres cadres, pour le plaisir. J'en ai récemment complété un deuxième. Et oui, le fait de l’avoir fait moi-même le rend encore plus agréable à rouler! Photos: Troy (@killiskii)
Le Cannondale CAD2 R500 1998 à Emiliano
Voici la curieuse histoire de mon Cannondale CAD2 R500 de 1998, d'un magnifique violet (je pense que le violet est l'une des meilleures couleurs pour les vélos, for real, attendez de voir le nouveau Joe à Bobby). Ce vélo appartenait à mon père Hector, enfin, il lui appartient toujours un peu, je suppose. C'était le premier vélo de route qu'il a acheté à l'époque où nous vivions encore à Mexico. Je suis né peu de temps après qu'il l'ait acheté, donc ce vélo a le même âge que moi, ce qui le rend encore plus spécial à mon avis. Il y a quelques années, lorsque je faisais des courses de vélo, j’ai donné à mon père mon vélo de route, car je devais utiliser un vélo d'équipe. Le Cannondale est resté dans le cabanon pendant un certain temps parce qu'il ne roulait plus autant, je suppose. Je lui ai demandé plusieurs fois s'il me laisserait transformer son vélo en un montage néo-rétro, mais à chaque fois, il m'a répondu non, avec un argument que je dois admettre était très valable : Non, c'est du patrimoine culturel du cyclisme mexicain, disait-il. J'ai dû élaborer soigneusement une stratégie offensive qui ne lui laisserait d'autre choix que de me laisser prendre son vélo. Je suppose qu'à la fin, j'étais si gossant qu'il a fini par céder et me laisser emmener le vélo avec moi à Montréal. La seule condition était, et ce sont ses mots : Je veux que le cadre reste intact, et si je veux le récupérer, tu me le rends dans son état d'origine, avec les pièces d'origine. Deal. Ce vélo a eu 4 étapes : Étape 1 : Montage d'origine. Étape 2 : Une simple conversion en vélo de route à guidon droit et un rack et panier avant avec un patentage un peu suspect. Étape 3 : Je travaille dans une boutique de vélos et j'adore les produits Simworks. Étape 4 : Retour aux cintres de course, full circle (mon préféré). Pour des raisons évidentes, ce vélo est très spécial pour moi et apportera toujours une joie infinie à mon cœur. Ce bolide est incroyablement rapide et nerveux, je file à toute allure pour aller à l'épicerie comme si j’étais dans un critérium. Photos par Emiliano
Un Straggler de Mars
Voici le vélo que j'utilise le plus. C'est un Surly Straggler. Il s'agit du premier cadre que j'ai acheté neuf. Je l'ai monté de toute pièce en 2019 et sa configuration ne cesse d'évoluer depuis. Sa géométrie agressive rappelle celle des premiers vélos de montagne en acier des années 90 avec un long top tube horizontal. Il est conçu pour des roues 700c 622mm ISO, mais j'ai préféré me lacer une paire de roues 650b 584mm ISO pour me permettre d'avoir des pneus de 50mm de large. Le fait d'avoir des pneus larges et des roues légèrement plus petites sur un cadre en acier me permet de reproduire une esthétique propre aux premiers vélos de montagne. En voulant rester dans cette même idée j'ai ressorti mon vieux crank Deore XT triple et je l'ai vêti d'un plateau narrow wide 32 dents. Il était important pour moi d'avoir un petit ratio, car j'aime rouler lentement. Je tenais également à mettre un dérailleur XTR RD-M952 sur mon vélo étant donné qu'il s’agit d'une de mes pièces préférées. Il a été difficile à trouver, mais Zach m'en a trouvé un après quelques mois de recherche sur le marché usagé. Pour le système de frein j'ai des Avid bb7 road avec des leviers Deore XT discontinués. Ce que j'aime beaucoup de ces leviers c'est le fait qu'ils puissent changer leur pull en déplaçant un des pivots en faisant ainsi des leviers très polyvalents. Le rack Crust avec le panier Wald 137 me permet de transporter mes effets personnels sans avoir besoin de sac à dos. J'aime pouvoir utiliser ce vélo dans toute sorte de contextes différents que ce soit pour la trail, le cyclotourisme ou pour aller tous les jours au travail et à l'école. J'adore ce bike et j'espère le rider longtemps. Marcel
Le Bianchi à guidon droit d'Alex
Alex, un ajout récent à l'équipe, nous quitte déjà pour déménager à l'Ouest dans le but de devenir un ingénieur d'aviation. Bien que nous sommes tristes de le voir partir, nous sommes enthousiasmés par rapport à son avenir et ne doutons pas du fait que son sourire radiant percera les ciels même les plus gris de Vancouver! Aujourd'hui il nous montre son fidèle Bianchi qu'il utilisera comme « commuter » pour aller de la maison à l'école. Merci pour les beaux souvenirs et tes savoureux gâteaux aux carottes, Alex✌️
Specialized Rockhopper de Delphine
Le Rockhopper est son premier vélo de montagne et il a presque toutes les pièces d'origine datant de quand sa mère l'a acheté en 1994. Pour l'instant, elle a installé les plus gros pneus possibles: des Continental Race Kings en 26x2.2", ainsi que des « brake boosters » qui, supposément, rigidifient les butés des cantileviers pour offrir une plus grande puissance de freinage. Delphine prévoit remplacer le guidon prochainement avec quelque chose de plus large et avec plus de hauteur. Les vélos de montagne rigides des années '90 sont des outils parfaits pour naviguer les sinueux sentiers typiques au Québec et pour apprendre des nouvelles techniques. Ces vélos sont aussi des toiles parfaites pour laisser leurs propriétaires s'exprimer à cœur joie et on a tous bien hâte de le voir évoluer avec le temps! Photos par le fin connaisseur de Rockhoppeurs @jochhoo
Le JJJJound x Bassi B/01 à Julian
En 2017, on a collaboré sur un très beau projet avec le designer et manufacturier de beaux objets, JJJJound. Nous avons conçu le B/01 comme un vélo de balade de tous les jours, efficace et rapide, idéal pour faire le plein de pizza et de café n’importe où à Montréal ou ailleurs. C'était un vélo judicieux qui devint la monture quotidienne de beaucoup de cyclistes. Le montage de base était construit autour du moyeu à rétropédalage CB-E110 de chez Shimano, mais dès que je mis la main sur mon cadre, j’avais de grands projets qui n’ont pu aboutir que tout récemment. Mon B/01 monté sur mesure est un heureux mélange de quelques bijoux tiré de mes réserves de pièces usagées, de pièces plus tape-à-l'œil que je me suis offertes et de quelques morceaux classiques, indémodables. On y retrouve plusieurs composantes de mon manufacturier préféré du moment, Sim Works, et un freinage de haute qualité signé Paul Price. On peut y reconnaître aussi quelques pièces que j’ai prises d’un vélo de piste Windsor des années ‘70, trouvé dans le grenier d’un magasin de vélo des Cantons de l’Est, qui n’ont pas roulé depuis des décennies. Nous allons dévoiler un nouveau cadre monovitesse Bassi vers la fin de l’été, le Bloomfield, donc si jamais vous vouliez vous en monter un de ce genre-là, écrivez-nous pour en discuter! En attendant, voici comment j’ai décidé de monter le mien: Cadre et fourche Bassi x JJJJound B/01. Jeu de direction Tange Levin CDS plaqué chrome. Potence à plongeur Gettin' Hungry Tomato (avec le capuchon Lettuce parce que, vert) de chez Sim Works. Guidon Lil' Nick de Sim Works. Merci Jo! Poignées en gomme Constructeur de Rustines. Leviers de freins Canti Levers, chapes Moon Unit, et étriers Racer par Paul Components. Tige de selle Beatnik de Sim Works. Selle Brooks (en collaboration avec Vans Vault) Swift Chrome. Merci Justin! Pédalier de piste Sugino Grand Mighty 151BCD. Pédales Bubbly de Sim Works. Chaine plaquée au nickel PC-1 de SRAM. Roue libre ENO (trial) de White Industries Moyeux de piste Campagnolo Nuovo Record. Jantes HPLUSSON TB14 au fini poli. Pneus Sim Works The Homage