Un guide pour notre acier
Avant L'un des objectifs à long terme de C&L étant de préserver la qualité et l'originalité des vélos, nous avons toujours entretenu des liens étroits avec de nombreux artisans spécialisés dans la fabrication et la réparation de cadres. Qu'il s'agisse de faire réparer un œillet sur l'un de nos vélos par le forgeron du coin ou de commander une série de cadres sur mesure originaux à une entreprise primée composée de trois soudeurs, collaborer avec nos amis artisans est toujours une expérience enrichissante! Nous avons finalement compris que nous pouvions conjuguer deux univers, en tirant parti de nos contacts dans l'industrie sidérurgique taïwanaise, pour faire de C&L une source pratique et, surtout, locale de produits d'acier brut destinés aux cadres de vélos. Comme il est devenu plus difficile (et toujours plus coûteux) de travailler avec des fournisseurs américains, notre stock d'acier a été très apprécié dans tout le pays, ce qui nous a incités à élargir notre offre. Après Si vous êtes un cadreur professionnel, vous n'avez probablement pas besoin de cette analyse, mais c'est une information utile pour tout le monde, et même si vous n'avez jamais l'intention de souder une seule pièce de métal à une autre, il est toujours intéressant de voir ce qui entre dans la composition d'un cadre de vélo ! On commence par les tubes principaux, qui forment le triangle avant du vélo. Ce sont les plus complexes à fabriquer. Nous proposons des tubes en acier 4130 CrMo, un alliage haute résistance spécifique, idéal pour les vélos car il permet de les rendre très fins tout en conservant leur solidité. Il existe également des alliages d'acier plus sophistiqués, développés récemment et que vous connaissez peut-être sous certaines marques. Ces derniers peuvent s'avérer utiles pour la fabrication de cadres destinés à des applications plus exigeantes ou spécifiques. Ils sont souvent traités thermiquement et nécessitent des techniques de soudage particulières pour atteindre une résistance encore plus élevée. Les tubes principaux sont plus fins au centre et plus épais à leurs extrémités, là où ils seront raccordés à d'autres tubes. Ce procédé consiste à former les tubes sur un mandrin et à les étirer avec une force considérable, ce qui permet d'obtenir un tube extrêmement résistant, sans soudure susceptible de l'affaiblir. Les tubes en acier pour vélos sont vraiment performants ! On parle alors de tube « à épaisseur variable » ou, plus couramment, de tube à butées : un tube à double épaisseur variable possède une épaisseur plus importante à chaque extrémité et est à épaisseur fine au centre. L'appellation « triple épaisseur variable » est quelque peu trompeuse, mais elle signifie simplement que les deux extrémités ont des épaisseurs différentes, généralement pour un tube de selle. Les cadres de vélos de route traditionnels étaient fabriqués avec des tubes assez fins, les diamètres 25,4 mm et 28,6 mm étant courants, le plus petit étant le tube supérieur, moins sollicité. De nos jours, on rencontre beaucoup plus souvent des tubes de 28,6 mm et 31,8 mm, et fréquemment des tubes de 34,9 mm, ces derniers étant principalement utilisés pour les tubes de selle des VTT. Un tube de plus grand diamètre est plus rigide qu'un tube de diamètre équivalent. Nos tubes supérieurs et inférieurs sans soudure à double épaisseur variable sont disponibles en diamètres extérieurs de 25,4, 28,6, 31,8 et quelques modèles de 34,9 mm, en plusieurs longueurs ajustables. Pour les tubes de selle, nous proposons un modèle de 34,9 mm avec une épaisseur de 1,6 mm à une extrémité et de 1,0 mm ailleurs (très robuste !), ainsi qu'un modèle de 28,6 mm épaissi à 29,8 mm en haut, avec des épaisseurs de 1,2, 0,6 et 0,9 mm – il s'agit d'un tube à triple épaisseur variable (trois épaisseurs différentes). L'épaisseur minimale de 0,6 mm sur tous nos tubes est très fine, mais elle n'offre pas la même flexibilité et la même légèreté que certains vélos de route haut de gamme sur mesure. Cela tient en partie au coût de fabrication des tubes plus fins, et aussi au fait que, pour un vélo pratique que vous utiliserez souvent, les tubes plus fins sont peu pratiques : ils sont plus faciles à bosseler. Tubes de direction. Pas de petites parois fines ici! Le tube de direction est également important, mais il est toujours assez épais. Il est très court afin de ne pas alourdir significativement le cadre, et son épaisseur est nécessaire car les autres tubes y seront soudés, et il accueillera également les cuvettes du jeu de direction et interagira avec le pivot de fourche (désormais disponible !). Nous proposons des tubes de direction de 34 mm et 44 mm (diamètre intérieur) pour les jeux de direction sans filetage. Paradoxalement, nous ne sommes pas encore en mesure de fournir les pièces pour les cadres à fourche filetée (tubes de 30 mm et pivots de fourche filetés). D'autres éléments du triangle avant sont potentiellement des raccords : raccords de direction, de boîtier de pédalier et de tige de selle. Ces raccords servent à souder les tubes au bronze, une méthode très traditionnelle de fabrication de cadres. Ce sont les premières pièces moulées que nous voyons : on façonne la pièce en cire, puis on réalise un moule en sable autour. La cire est ensuite brûlée (technique de la cire perdue) et de l'acier en fusion est coulé dans le moule désormais vide. On obtient ainsi des pièces complexes d'une extrême précision, avec une finition impeccable, ne nécessitant que très peu de limage ou de polissage. Nos raccords, ainsi que d'autres pièces complexes comme les pattes de dérailleur et les têtes de fourche, sont fabriqués par l'une des meilleures fonderies à cire perdue au monde. Vous avez certainement déjà vu leurs pièces moulées sur de très nombreux vélos. En parlant de pattes de dérailleur, celles de l'arrière sont reliées au triangle avant par le triangle arrière ! Il s'agit des haubans et des bases, qui relient respectivement le moyeu arrière à la jonction tube de selle/tube supérieur et au boîtier de pédalier. Ces tubes ont généralement un profil interne moins complexe que les tubes principaux, même si cela est possible. On utilise souvent un tube droit, plus simple mais toujours embouti sans soudure. Il en va de même pour les fourreaux de fourche : un tube droit peut être ovalisé et légèrement courbé pour former les fourreaux. Ces derniers sont fixés au pivot de fourche par une couronne (une autre pièce moulée complexe) et comportent des pattes de dérailleur moulées à l'autre extrémité pour la roue avant. Cependant, les fourreaux d'une fourche à freins sur jante, conçus pour être légers, sont souvent coniques, passant d'un diamètre supérieur à un diamètre inférieur. Tubes en acier soudés avec du bronze en fusion — nous avons ici une soudure à filet plutôt qu'un manchon Une fois toutes ces pièces assemblées (à l'aide d'un métal d'apport en bronze ou en argent, ou par soudage TIG), vous obtenez un cadre et une fourche nus. La plupart du temps, il faudra souder d'autres éléments à ce cadre : supports de freins à disque ou cantilever, pontets, guides-câbles, œillets pour garde-boue, œillets pour porte-bidon avec renforts optionnels, platines de béquille, fourche avantcrépiterler brasé, ou même une pièce moulée conçue pour séparer le cadre afin d'y loger une transmission par courroie. Après avoir utilisé tout cet acier pour le cadre, ce n'est pas fini… une partie servira à fabriquer des pièces et accessoires sur mesure. Les tubes de 25,4 mm et 22,2 mm permettront de réaliser des guidons en les courbant légèrement, et les tubes de 10 mm seront utilisés pour fabriquer des porte-bagages sur mesure. Quelle belle exploration du monde des cadres de vélo ! Vu le nombre de façons de construire un vélo que nous avons vues, je suis sûr que nous n'aurons jamais tout ce dont on pourrait avoir besoin pour chaque cadre, mais nous élargissons constamment notre offre aux fabricants de cadres d'année en année, car nous adorons voir les gens construire, réparer et modifier leurs magnifiques machines.
Porte-Bagages Nitto, en détail
Qui est Nitto ? En résumé, c'est l'un des derniers grands fabricants de composants issus de l'âge d'or du vélo au Japon au XXe siècle. Leur spécialisation est, volontairement, ciblée : potences, tiges de selle et guidons d'excellente qualité. Ils savent fabriquer ces composants avec une qualité supérieure à celle de quiconque au monde. Quasiment en marge, ils produisent également les versions modernes les plus raffinées des porte-bagages français traditionnels, soudés à partir de fins tubes d'acier nickelés. Comme tous leurs composants, la conception est soignée et révèle la beauté dans les subtiles variations de courbes et d'angles, tandis que leurs contrôles qualité dépassent les normes internationales. Image d'en-tête: Rivendell Platypus avec Campée 650F, incluant panier attaché à la plateforme Un Rivendell Joe Appaloosa avec Campée 650R, les ailes pour sacoches ont été retirées Pour avoir une vue d'ensemble des porte-bagages Nitto, on peut les classer en deux catégories : les porte-bagages Cyclotouristes et les porte-bagages de Randonnée. La plupart conviennent parfaitement à d'autres usages comme la ville et le bikepacking, mais les catégories originales de leur conception les rend particulièrement utiles pour explorer les variantes Les porte-bagages Cyclotouristes sont imposants. Conçus pour transporter suffisamment d'équipement pour être confortable en camping de vélo, ces porte-bagages offrent un confort de conduite optimal même jour après jour de route. Pour une stabilité accrue, ils sont boulonnés à des points d'ancrage pré-soudés sur le cadre, ce qui implique un peu plus de visserie et donc un poids supplémentaire, compensé toutefois par la légèreté de leur construction tubulaire. De nombreux cyclotouristes de l'équipe C&L peuvent en témoigner : ces porte-bagages valent leur prix élevé. Ils conservent leur beauté et leur solidité pendant un nombre franchement surprenant d'années et de kilomètres parcourus. Icône internationale du cyclotourisme Kellyann Marie, sur film Ektar avec son Soma Saga rose et un Nitto Campée 650F Notre amie et ancienne collègue Kellyann (photo ci-dessus) utilise son Campée avant depuis 2020 : Terre-Neuve (et une partie du Labrador), Islande, deux voyages multi-pays en Europe, trois séjours en Floride, la traversée de l'Eastern Divide de la Floride à Montréal, et bien d'autres aventures plus courtes. Son seul regret, dans ses mots, est de ne pas avoir acheté le porte-bagages arrière assorti lorsqu'il était disponible chez C&L. J'ai vu leur vélo récemment et je suis étonné de constater que le porte-bagages est presque comme neuf après une utilisation aussi intensive (et autant de vols!). Il existe trois modèles de porte-bagages cyclotouristes, déclinés en quelques tailles. Le Campée est le modèle phare. C'est un modèle avec la totale, se fixant aux œillets des pattes de cadre et à divers points d'ancrage sur les fourreaux de fourche ou les haubans : fixations pour freins cantilever, œillets filetés, colliers, etc. Il peut également servir de support pour les garde-boues et permet d'installer des sacs sur le dessus et sur les côtés : les larges supports latéraux stabilisent les sacoches pleines et sont facilement amovibles pour gagner de la place et du poids si vous n'utilisez pas tout votre équipement ce jour-là. Beaucoup l'utilisent aussi avec un panier fixé sur le dessus, comme vous pouvez le voir sur nos photos de vélos. Nitto Campée avant Il existe en versions avant et arrière (indiquées F ou R dans le nom du produit pour Front ou Rear), ce qui est assez explicite. Beaucoup d'entre nous préfèrent le chargement à l'avant, car une charge légèrement plus importante à l'avant qu'à l'arrière offre généralement une meilleure tenue de route sur les chemins en mauvais état (pourquoi le chargement à l'avant n'est-il pas la norme pour les vélos de tourisme ? C'est un peu moins aérodynamique. À vous de voir si cela vous importe). Nitto Campée arrière Il existe deux tailles de Campée : 27 et 650. La 27 convient aux vélos à grandes roues (27 pouces, 700C, 27,5 pouces, etc.). Attention, elle pourrait ne pas être compatible avec les 29 pouces bien larges. La 650, plus petite, est conçue pour les cadres à roues de 26 pouces et 650B, et conviendra probablement à un vélo équipé de roues fines de 700C. En cas de doute, reportez-vous aux dimensions indiquées sur la page produit ! MT-R20 Arrière Le Campée MT-R20 est un porte-bagages arrière plus large et simplifié, conçu pour les vélos à roues de 26 pouces et 650B, bien qu'il offre également un dégagement suffisant pour les roues de 700C pas trop larges. Sa simplicité explique son prix plus abordable, mais Nitto n'accepte aucun compromis sur la qualité de conception et de finition, identiques aux modèles plus sophistiqués. Les porte-bagages Randonneur sont ultra-compacts et très légers ! La randonnée de type Audax est un sport où les cyclistes parcourent de longues distances rapidement, en solitaire. L'objectif étant de terminer la course, et non de gagner, les cyclistes souhaitent généralement emporter un peu d'équipement, comme des outils de réparation, une veste et de la nourriture, sans pour autant alourdir leur vélo ni gêner sa maniabilité. La fiabilité est primordiale, car un porte-bagages ou une sacoche cassés peuvent empêcher une cycliste de terminer une épreuve pour laquelle elle s'est entraînée. De plus, les parcours étant si longs, ils comportent inévitablement de longs tronçons loin de toute assistance. C'est pourquoi les porte-bagages Rando sont conçus pour supporter les sacs. Ceux-ci sont généralement aussi fixés au vélo, bien que cela ne soit pas obligatoire. En doublant les points d’attache, ça permet également une meilleure répartition du poids et un confort accru. Ces porte-bagages sont aussi utilisés sur les vélos de ville, où une capacité de chargement supplémentaire est toujours utile. Les porte-bagages Rando ne sont pas conçus pour supporter une épicerie complète, mais peuvent accueillir votre sac habituel. Très populaires, leur fabrication chez Nitto est particulièrement longue en raison des soudures fines et précises, ce qui explique les ruptures de stock possibles pendant plusieurs mois. (C'est pas juste C&L, tous les distributeurs Nitto doivent faire avec!). Il est donc conseillé de bien planifier d’avance le montage de votre vélo si ça prend un rack Nitto. Le porte-bagages M18 Rando est le modèle traditionnel, adaptable à la plupart des vélos équipés d'œillets de fixation. Il se fixe aux fourreaux et à la couronne de fourche. Sa capacité de charge est de 5 kg (11lbs, soit l'équivalent d'un grand sac de farine de l’épicerie), il n'est donc pas conçu comme porte-bagages principal, mais plutôt comme support pour sac de guidon ou porte-panier léger. Le porte-bagages M1 Mark's Rack est similaire au M18 et offre la même capacité de charge, mais a été conçu en collaboration avec Rivendell pour être plus adaptable à différents vélos. Son système de double hauban permet de le fixer à un plus grand nombre de vélos et le rendrait en principe un peu plus robuste si on utilise tous les haubans, même si son principal atout réside dans sa flexibilité de montage. Il peut être installé à l'avant ou à l'arrière. Le R14 est également pour les sacs, mais à l'arrière. Il améliore considérablement la stabilité et la capacité d'un sac comme le Carradice Camper, qui peut beaucoup ballotter s'il est chargé et sans support supplémentaire. Comme il est plus grand et que ses haubans assurent une meilleure triangulation, sa capacité est presque le double de celle des modèles M1 et M18, soit 9 kg (20lbs). De plus le poids d'une sacoche arrière est normalement supporté par la selle et la tige de selle, et non uniquement par le R14. Ce porte-bagages peut parfois être installé à l'avant, mais il n'est pas conçu pour cela. C’est à vous de vérifier sa compatibilité avec votre vélo. Les Rivendell et les Hog's Back s'y prêtent souvent. D'autres porte-bagages de randonnée Nitto existent, comme le 32F, que nous avons parfois en stock. C'est le plus léger, mais il est très spécifique, car ses haubans ne sont pas réglables. Il s'adapte parfaitement au Bassi Belmont, mais si la conception de la fourche de votre vélo est très différente, il ne sera pas compatible. Vous voulez utiliser un panier avec votre rack? C'est éminemment pratique et, avec les porte-bagages Campée, lâchez-vous lousse. Avec les porte-sacs Rando, par contre, il faut un peu mieux planifier. C'est facile de surcharger le rack si on remplit un gros panier. Surveillez la charge, et tenez-vous en au Wald 137 ou encore mieux sa version demi-hauteur. Si vous comptez charger un panier, d'autres racks moins jolis mais plus robustes sont peut-être de mise. Toutes les tiges des porte-bagages Nitto sont interchangeables ! Leur diamètre est de 7 mm, et nous essayons d'avoir en stock plusieurs longueurs, car selon le projet, les fixations standard peuvent ne pas convenir. Ce ne sont pas des tubes, mais des tiges d'aluminium solide, ce qui permet de les cintrer légèrement et de les couper à la longueur voulue. Comme ils ont tous le même diamètre, des accessoires sont disponibles pour les haubans, tels que des supports pour éclairage. La visserie fournie avec les porte-bagages Nitto est de première qualité; la marque ne prend aucun risque quant au risque de desserrage dû aux vibrations. Cela dit, vérifiez toujours le serrage des boulons avant chaque sortie, surtout si vous chargez vos porte-bagages près de leur capacité maximale. L'utilisation d'une sangle de sécurité reliant le porte-bagages au guidon est recommandée pour les porte-bagages avant, car ils peuvent s'avérer particulièrement dangereux s'ils tombent dans la roue. La plupart des porte-bagages Nitto sont fournis avec des colliers de serrage (p-clamps) au cas où votre cadre ne disposerait pas de points de fixation soudés et filetés. Comme toute la visserie Nitto, ces colliers sont de très haute qualité, mais si vous les utilisez, soyez vigilant, surtout si vous approchez de la limite de charge du porte-bagages, car ils sont moins stables que des œillets.
La Bicyclette en Hiver
Les hivers Montréalais ont mauvaise réputation. C'est énervant conduire et stationner (qu'on me dit) et c'est traître quand on est à pied et qu'il y a de la glace et de la slush partout. Par contre, la bicyclette reste relativement facile, et c'est excellent pour le moral! Oui, ça demande un peu plus d'effort physique que de rouler par une belle soirée d'été, mais cet effort améliore les humeurs noires, et en bicyclette toutes les destinations sont un peu plus près. Il y a trois volets qu'il faut ajuster pour rendre le cyclisme d'hiver plus facile: Adapter sa bicyclette à la nature S'habiller en conséquence Choisir un chemin agréable Adapter sa bicyclette Premièrement, ça prend vraiment des garde-boues ! La slush salée qui vole partout va user rapidement les pièces et les vêtements, et les pneus qui envoient directement la neige dans le dessus des bottes c'est vraiment désagréable. Ensuite il faut penser aux pneus qu'on va installer. J'ai roulé certaines années avec des pneus larges et souples, d'autres années avec des pneus à clous. Les pneus larges peuvent être bien quand on a de la neige bien fraîche, mais c'est un peu louche dans les virages et sur la glace. Mettez des pneus à clous, moi aussi j'en remets cette année. Puis, il y a toutes les pièces de votre bicyclette. Il faudra graisser tout ce qui pourrait souffrir de la crotte qui est sur les rues, sinon ça risque de saisir: les pivots de dérailleurs et de freins, toutes les vis, et même les roulements à bille de la direction et du pédalier. On ne devrait pas avoir à graisser les câbles, mais ça se peut qu'ils gèlent si on les laisse dehors. La condensation est sans merci. Ce n'est pas vraiment si cher de remplacer les câbles et la gaine à la fin de la saison, ou même deux fois si on fait beaucoup de kilometrage. Et vous avez déjà des lumières, j'espère. Dites-nous si vous voulez un système de lumières à dynamo, mais les lumières modernes avec piles au lithium sont très fortes et fiables, on n'a qu'à les recharger plus souvent en hiver qu'en été (il fait plus sombre, et le froid diminue la capacité des piles). Bien s'habiller Ou adapter son corps, c'est pareil. Ce qui est pratique avec le cyclisme, c'est qu'on travaille son corps plus fort que si on marchait, alors on fait bien plus de sa propre chaleur ! Il faut donc moins s'habiller que d'habitude. Ça aide si on ne pense pas aux premières minutes de cyclisme, quand on est encore en train de se réchauffer, mais plutôt à la fin du trajet, quand on risque de commencer à suer. Ça aide d'avoir plusieurs couches légères, pour pouvoir en enlever quand on a chaud. Ma grosse doudoune ne sort qu'après -15° (ignorant le facteur vent), donc seulement quelques jours par hiver à Montréal. Le reste du temps, c'est la laine, le chandail et le manteau léger. Des combines en laine ça aide toujours, et les meilleures viennent de Nouvelle-Écosse, faites par Stanfield's. On ne les vend pas mais elles sont faciles à trouver. Ce qui donne froid, cependant, c'est le extrémités qui sont plus exposées au vent: les pieds, les mains et le visage. Un foulard et un passe-montagne, des grosses mitaines (pas de gants!) ou cache-guidons (Bar-Mitts), et des bonnes bottes de marche isolées ou des bottes de motoneige (avec les bas en laine mérinos invincibles de Darn Tough) vont améliorer votre confort tous les jours. Gardez vos souliers à cales automatiques pour les belles journées de printemps. Et si il fait vraiment trop froid, sentez-vous à l'aise de sauter une journée ! Travaillez de la maison, prenez le métro, ou bien emmitouflez-vous et prenez une grande marche. Personne ne vous demande de risquer une engelure. Choisir un chemin C'est là qu'il faut user de sa créativité. À moins que vous soyez bien chanceux.se, le chemin que vous empruntez l'été ne sera probablement pas entièrement déneigé ni sécuritaire. Mais tout de même, de plus en plus de pistes cyclables sont bien nettoyées en hiver, parfois même avant la rue qu'elles partagent. C'est certainement le cas de la piste de la rue Rachel devant notre magasin. Les voies partagées hors-rue sont malheureusement trop enneigées et glacées pour être pratiques, mais les petites rues résidentielles peuvent être agréables une fois déneigées ou pendant une nouvelle neige douce. Attention à la neige bien tassée et à la glace cachée, et tenez-vous toujours loin des portières ! Cet hiver sera le premier où on aura la chance d'essayer le nouveau Réseau Express Vélo (REV), installé Est-Ouest sur la rue Bellechasse et nord-sud sur Saint-Denis. La Ville a dit vouloir entretenir le REV tout l'hiver, mais d'expérience ça risque de prendre un peu plus longtemps quand il y a une grosse bordée de neige. Il y a sûrement aussi d'autres pistes ici et là qui vous seront utiles: explorez bien vos quartiers ! Les cyclistes de Pointe-Saint-Charles et Verdun, désolé, je n'ai jamais trouvé un bon chemin pratiquable en hiver. Dites-moi si vous en trouvez un. Photo principale gracieuseté du gars ben chill, Jonathan Chhun
Pour toujours avoir un parfait passage de vitesses
Chez C&L, quand on voit un problème sur un vélo, on essaie de penser à des solutions qui ont fait leurs preuves. Cette semaine, un collègue m'a lancé « toi, tu crois juste aux vélos que les frères Wright auraient pu réparer ». Bon, JD exagérait mais c'est quand même vrai que les bicyclettes n'ont pas tant changé depuis le début du siècle dernier. On lance des nouvelles pièces, on fait des promesses de révolution technologique, mais l'essence d'un vélo moderne n'a pas changé et un.e mécano du 20e siècle y reconnaîtrait presque toutes les pièces. Si vous visitez C&L et que vous parlez à Samuel de vos problèmes de vitesses, que ce soit leur inconstance, leur inconfort ou simplement leur manque de limpidité, il risque de vous guider vers une solution surprenante: les leviers de vitesses à friction. Il s'agit d'une façon simple et fiable de réparer un vélo, mais ceux qui l'essaient s'habituent très rapidement et souvent insistent pour en avoir sur leur prochaine bicyclette. En plus, tous les mécanicien.ne.s des huit dernières décennies les reconnaîtraient immédiatement. Ils ont fait leurs preuves. Qu'est-ce qu'un levier à friction? Si vous passez dans n'importe quel vélociste aujourd'hui (incluant chez nous), les bicyclettes que vous pourrez tester auront tous un système de vitesses « indexé ». Le dérailleur, qui fait danser la chaîne sur les pignons, répond aux instructions du levier de vitesses, transmises via le câble de vitesses. Quand on bouge le levier, on tire sur le câble ou on le relâche pour que le ressort du dérailleur le fasse revenir. Le levier est « indexé » avec un mécanisme qui garde en place le câble lorsque celui-ci a suffisamment bougé pour tasser le dérailleur exactement de la distance d'un pignon. Pour vous, ça veut dire que vous bougez le levier d'une position (d'un clic) et la chaîne bouge sur le prochain pignon. C'est le passage de vitesses indexé: facile pour le débutant mais opaque dans son fonctionnement, et si il y a un bris mécanique, on ne peut pas passer correctement de vitesses tant que la pièce n'est pas remplacée. Les leviers de vitesses ont longtemps été bien plus simples: vous bougez le levier, le dérailleur bouge avec et vous arrêtez quand vous avez atteint la vitesses que vous visez. Aucun clic, aucun mécanisme pour garder en place le câble, c'est par la friction qu'exerce la vis qui tient le levier sur la bicyclette. Quel rapport avec les pièces modernes? Les leviers à friction, aussi, se sont améliorés avec le progrès technologique. Simplex, en France, ont lancé leur levier « RetroFriction » dans les années '70, avec un simple ressort pour rehausser la précision du mouvement. Feu SunTour ont pris la relève au Japon avec un mini-cliquet, et aujourd'hui la version produite par Dia-Compe à Taïwan avec Rivendell aux É.-U. représente le meilleur de cette vénérable technologie devenue plus précise et fiable avec le temps. On en trouve aussi des versions mises à jour: pour les transmissions à 11-vitesses, il suffit d'avoir un barillet plus large au levier afin de tirer le câble un peu plus loin quand on bouge le levier. D'autres marques font des leviers convertibles entre friction et index. Les leviers à friction sont presque universellement compatibles. Prenez le dérailleur, la cassette, la chaîne que vous voulez. Mélangez-les, utilisez 8-vitesses une fin de semaine et 11-vitesses l'autre. Mettez les leviers au cadre comme le faisaient les coureurs jusqu'en 1990, mettez-les à la potence comme sur votre vieux Peugeot, mettez-les aux bouts du cintre comme les cyclotouristes le font depuis toujours, mettez-les au guidon droit comme sur un VTT classique. On en fait comme on veut, et on laisse ainsi tomber les stress et soucis de compatibilité. C'est libérateur! Nous recevrons bientôt un renouvellement de nos stocks Dia-Compe, avec plusieurs modèles de leur superbe levier à friction, dont des leviers au cadre, aux bouts de cintre, et un modèle spécial pour transmissions 11-vitesses. En même temps, nous aurons leurs beaux leviers de freins, quitte à avoir de la classe en pièces classiques. De plus, sur notre Bassi Montréal version III, nous comptons offrir un montage de randonnée et cyclotourisme sportif, avec des leviers en bout-de-guidon du fabriquant Microshift. Bien que nous ne voulons jamais forcer quiconque à utiliser des leviers à friction, nous voulons offrir le choix, alors nous allons importer un levier spécial convertible vitesses/friction pour l'été 2021. Et en passant, tous nos Bassi en acier ont des attaches au cadre pour les leviers traditionnels à friction ou index. Vous essaierez ça, je pense que vous allez apprécier la simplicité, la limpidité et l'élégance de cette technologie classique.