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Exceptions: les vélos Rivendell ne sont pas soldés, et seulement les bicyclettes complètes en stock font partie de la vente. Ne peut pas être combiné avec d'autres rabais sur les vélos. C'est tout! L'expédition à prix fixe et les autres rabais sur pièces et accessoires sont encore valides.
Merci de votre confiance cette année <3
Ce Joe a été magnifiquement assemblé et présente d’excellents choix de composants ! Le pédalier triple Bassi Smoothie converti en double avec un protège-chaîne est une touche particulièrement réussie. Le Joe Appaloosa est un cadre incroyablement polyvalent et performant. Il en reste quelques-uns en stock, contactez-nous pour réserver le vôtre !
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Ce projet me trottait dans la tête depuis un bon moment. Je pense que le Coyote est l’un des modèles les plus sous-estimés de notre gamme actuelle, et je crois que cela tient au fait que son utilisation prévue et ses capacités sont mal comprises. De quel type de vélo s’agit-il vraiment? Nous indiquons clairement sur notre site web qu’il ne s’agit pas d’un VTT. Ce n’est pas non plus un vélo de randonnée au sens traditionnel du terme. Un critique l’a qualifié de vélo de gravel, ce qui me semble un peu tiré par les cheveux. Quand on me le demande, je l’appelle simplement un vélo de bikepacking. Ce terme, « bikepacking », reste extrêmement vague et revêt de nombreuses définitions différentes selon les personnes, mais d’une manière générale, je dirais qu’un « vélo de type VTT conçu pour être chargé de matériel et rouler toute la journée, principalement sur des chemins non goudronnés » en est une description assez adéquate. Il faut bien admettre que les catégories de vélos destinés au tout-terrain ont en quelque sorte fusionné au fil du temps, et que les frontières entre un vélo de gravel, un vélo de bikepacking, un vélo d’aventure ou quel que soit le nom qu’on leur donne, sont plutôt floues. À ce stade, j’ai tendance à considérer l’ensemble de cette catégorie comme un spectre: à l’extrémité gauche, on trouve les vélos de gravel axés sur la performance et assez proches des vélos de route, et à l’autre extrémité, les VTT orientés vers le cyclotourisme. Un vélo de gravel populaire moyen proposé par le Grand Quatre se situerait probablement quelque part entre l’extrémité gauche et le milieu de ce spectre ; le Hog’s Back se situerait à peu près au milieu du spectre, tandis que le Coyote se placerait quelque part entre le centre et l’extrémité droite. En y réfléchissant pendant que j’écris ces lignes, une représentation plus précise serait probablement un spectre à deux axes, à l’image d’une boussole politique, où l’axe gauche-droite correspondrait aux terrains lisses par opposition aux terrains accidentés, et l’axe haut-bas à la performance par opposition à la capacité de charge. Mais le fait qu’un vélo relève d’une catégorie aussi vague signifie qu’il est probablement plus adaptable et polyvalent qu’un vélo à usage unique, et c’est ce que je voulais montrer avec cette configuration. Les premiers essais sur ce montage ont commencé il y a environ deux ans, lors d’un voyage en Colombie avec un groupe d’amis. Roberto, copropriétaire de Bassi et concepteur du Coyote, faisait partie du groupe avec son Coyote personnel. Comme nous roulons tous les deux sur des cadres de la même taille, nous avons pu échanger nos vélos pendant un moment pour varier un peu les sensations, et en roulant sur le sien, je me souviens m’être dit : « C’est donc ça, la sensation de ne pas être sous-équipé ! ». Mon vélo était tout à fait adapté au parcours, mais son Coyote me donnait vraiment l’impression d’être l’outil idéal pour l’occasion. Je pense que cela tient principalement à deux facteurs. Tout d’abord, la paire de roues. Même si le terrain n’était pas particulièrement accidenté et comportait peu de passages techniques, le confort supplémentaire apporté par les pneus de 2,4 pouces et la capacité de franchissement des roues de 29 pouces ont rendu la sortie nettement plus agréable. J’avais l’impression que le vélo « avalait » les cailloux au lieu de lutter contre eux. On pourrait également avancer que les roues plus grandes offrent davantage de souplesse, mais je ne suis pas sûr que cela soit vraiment perceptible. Le deuxième facteur est la géométrie du cadre. Pour un cadre orienté VTT, la géométrie reste assez classique, ce qui correspond exactement à ce que j’apprécie. Personnellement, je ne suis pas fan des vélos à trail élevé pour le cyclotourisme polyvalent si le poids est concentré à l’avant. Je comprends bien l’intérêt de la stabilité supplémentaire apportée par un trail plus élevé, mais à mon sens, le fait de charger l’avant de votre vélo contribue déjà à stabiliser l’avant. De plus, le poids sur votre fourche accentuera également l’effet de « wheel flop ». Tout cela signifie que vous vous retrouvez avec un vélo plus lent à manœuvrer et qui exige davantage d’efforts de votre part pour résister au « wheel flop ». La plupart des vélos de bikepacking à trail élevé vont trop loin à mon goût. Cela contribue à stabiliser l’avant, mais nécessite également plus d’efforts de votre part pour diriger le vélo et lutter contre le « wheel flop » (qui est également accentué par la charge à l’avant). Le Coyote m’a semblé très stable et bien ancré dans la descente, tout en restant assez agile et facile à manœuvrer. C’est donc en gardant tout cela à l’esprit que j’ai eu l’idée, pour ce Coyote, de monter le vélo que j’aurais aimé avoir en Colombie ou pour des types de pratique similaires. Ce serait un exercice assez simple pour moi s’il s’agissait de mon propre vélo, mais le monter pour la boutique ajoute une couche de complexité supplémentaire : il doit être vendable. J’entends par là qu’il doit plaire à un public plus large, tant en termes de fonctionnalité que d’esthétique. Elle doit être cool et originale, mais pas trop personnelle. Elle doit s’adresser à une niche, mais pas trop. Maintenant, si vous me connaissez ou si vous avez déjà vu mes vélos ici, vous remarquerez peut-être que le résultat final ne ressemble pas à un vélo que je posséderais moi-même. Il est trop sophistiqué, trop « indexé », trop soigné et trop épuré. Mais cela a en fait été un exercice amusant pour moi : me mettre à la place du client moyen de Bassi/C&L et comprendre ce qu’il pourrait rechercher. Cela m’a poussé à essayer de nouvelles choses, à observer ce qui est populaire et pourquoi, et à tenter, pour une fois, de créer un vélo visuellement attrayant. La plus grande différence par rapport au Coyote de Bobby réside évidemment dans le choix du guidon. Même si je pense que le Bobby Bar est le meilleur guidon plat pour le bikepacking qui soit, je préfère personnellement de loin les guidons cintrés pour rouler toute la journée. Mais je craignais que l’on ne parvienne pas à obtenir une portée suffisante avec un guidon cintré. D’une manière générale, les vélos qui s’apparentent davantage au VTT ont une partie avant plus longue, ce qui oblige parfois certains cyclistes à opter pour un cadre d’une taille en dessous s’ils souhaitent monter un guidon cintré (c’est ce que nous recommandons habituellement pour le Hog’s Back). Mais en examinant de plus près la géométrie, j’ai remarqué quelque chose d’intéressant: par rapport à un Hog’s Back, le « reach » du Coyote est en réalité plus court. J’ai mis « reach » entre guillemets car je ne fais pas référence à la mesure réelle du reach utilisée par la plupart des fabricants, car cette mesure, franchement, ne veut pas dire grand-chose lorsqu’elle est isolée du reste. Le reach est défini comme la distance horizontale entre la ligne verticale imaginaire passant par le centre du boîtier de pédalier et le centre du haut du tube de direction. Mais cela ne vous indique pas à quelle distance vous êtes assis derrière le boîte de pédalier. La trigonométrie (ou quelques essais avec BikeCAD) vous permettra de constater que, pour une hauteur de selle de 75 cm, une différence de 1° dans l’angle du tube de selle déplacerait votre selle horizontalement d’environ 1 cm, soit une taille de potence. On observe ensuite un phénomène similaire avec l’angle du tube de direction. Alors que la portée du cadre ne change pas lorsque l’angle de direction varie, la position de vos poignées dans l’espace, elle, change. Ainsi, là encore, une différence de 1° dans l’angle de direction peut se traduire par 1 cm ou plus de distance horizontale. Si l'on compare les chiffres d'un Coyote taille M et d'un Hog's Back de 54 cm, sur le papier, le Coyote présente effectivement une portée de cadre plus longue (430 mm contre 412 mm), mais il a également un angle de tube de selle plus raide (74° contre 73°) et un angle de tube de direction plus ouvert (68,5° contre 72°). Ainsi, si vous deviez conserver exactement le même ajustement entre les deux cadres, vous vous retrouveriez probablement avec une potence de 30 à 50 mm plus longue sur le Coyote que sur le Hog’s Back. C’est cinglé! Bon, passons maintenant au kit de montage. Le choix des spécifications des composants a été assez simple. Même si je ne l’ai jamais eu sur l’un de mes vélos, j’ai appris à apprécier la fonctionnalité et les options offertes par le Shimano GRX. Les options 1x et 2x offrent toutes deux des rapports de vitesse assez judicieux pour le tout-terrain et le bikepacking, et il s’avère que les manettes-freins sont peut-être les plus confortables que j’aie jamais eu l’occasion d’utiliser ou de tester. La cassette 12 vitesses 10-45, couplée à un plateau de 34 dents, offre une gamme suffisante tant pour les allures rapides que pour les longues ascensions. Je vais être honnête: ce qui m’a principalement poussé à choisir le GRX, c’est que le levier gauche est compatible avec les tiges de selle télescopiques, ce qui est à mon avis la meilleure innovation que Shimano ait jamais proposée. Les tiges de selle télescopiques ne sont pas une technologie très répandue ici chez C&L; pour ma part, je ne les ai pas encore adoptées sur tous mes vélos tout-terrain. Cela dit, je pense sincèrement qu’elles constituent un atout supplémentaire lors de la pratique de passages techniques. Le seul inconvénient de ce groupe est que je me suis retrouvé obligé d’utiliser des freins hydrauliques, ce qui n’est tout simplement pas ma préférence, mais qui le sera probablement pour beaucoup d’autres. Pour le guidon, je voulais un guidon dirt drop très large et sans fioritures, et j’apprécie beaucoup ce que Tumbleweed propose en général; le Big Dipper s’est donc imposé comme un choix évident. Une fois les spécifications techniques des composants pratiquement finalisées, il restait encore à définir le style et l’esthétique. Quelle couleur pour le cadre? Quels composants s’harmoniseraient le mieux avec ce style? Devais-je ajouter certaines touches de couleur? Et toutes ces interrogations ont fini par se transformer en un véritable défi: en 2026, est-il possible de construire un vélo de montagne composé (presque) exclusivement de composants argentés? Il s’avère que les marques de VTT sont pratiquement le dernier bastion des composants argentés (et d’autres belles couleurs anodisées). Je savais déjà que je voulais des moyeux Hope, j’étais donc ravi de découvrir leur pédalier Evo en argent. Lorsque j’ai commandé les composants, je ne réalisais pas que je m’écartais des spécifications en prenant un plateau de 34 dents (le 32 dents étant la taille maximale officielle), mais il s’avère qu’il s’intègre parfaitement. Ensuite, Velocity et White Industries s’imposaient comme des choix évidents pour les jantes et les jeux de direction argentés, et cette potence Chromag attendait tranquillement sur l’étagère de Rachel d’être choisie pour un tel montage. Il restait alors le problème évident de la tige de selle télescopique. En fait, je ne pensais pas que ce serait le cas au départ, car j’avais entendu parler de la PNW Loam. En réalité, c’est justement cette tige de selle télescopique argentée qui m’a poussé à opter pour un montage entièrement argenté. Imaginez ma déception quand j’ai découvert qu’il s’agissait d’une édition limitée et qu’ils n’avaient pas l’intention de le produire à nouveau! J’ai fouillé tous les recoins d’eBay, de Pink Bike et tout ce que Google pouvait me proposer pour trouver la seule tige de selle télescopique Loam argentée restante, de 30.9 mm et 150 mm, mais malheureusement en vain. Faque, j’ai finalement dû me contenter d’une simple tige télescopique noire, avec la touche de bleu comme prix de consolation. Je ne veux pas dire que ça gâche complètement le montage, mais vu que la tige de selle est si visible, je pense vraiment qu’une tige télescopique argentée aurait été la pièce qui aurait harmonisé l’ensemble. Bon, au final, si j’arrête de dramatiser un instant, le vélo est vraiment superbe. Ce petit incident m’a simplement rappelé l’aversion absolue de ce secteur pour les pièces argentées et la direction esthétique générale qu’il prend (la mauvaise direction, si vous voulez mon avis). Je n’ai pu rouler avec ce vélo que dans le parc Lafontaine et sur le parcours/aire de jeux pour enfants pendant que Troy prenait des photos, mais je peux affirmer sans l’ombre d’un doute que ce vélo est un vrai plaisir! Il correspond exactement à ce que j’avais imaginé: ludique, sûr, confortable tout en restant sportif, et tout simplement très cool. Avec mes 5’10” et mes longs bras, la position finale est un peu trop agressive à mon goût, mais avec la potence actuelle de 30 mm, je dirais qu’il conviendrait parfaitement à quelqu’un mesurant entre 5’7” et 5’9” et ayant des bras courts. Pour moi, ce serait le vélo idéal pour les randonnées comportant beaucoup de singletracks et de routes accidentées. Je ne manque pas de remarquer l’ironie de la situation: j’ai fini par monter une sorte de vélo de gravel surdimensionné alors même que j’avais mentionné qu’il semblait inapproprié de classer le Coyote dans la catégorie des vélos de gravel. Mais encore une fois, quelle est la différence entre un vélo de gravel « monstre » et un VTT à guidon cintré? Est-ce la géométrie du cadre qui définit un VTT? Les vélos de gravel se limitent-ils aux guidons cintrés? Eh bien, comme vous pouvez l’imaginer, j’ai mon propre avis sur la question, mais ce sera pour une autre fois.
Ce Joe s'est monté pratiquement tout seul, et met en valeur des excellents choix de quincaillerie!
Ouvrez les images dans un nouvel onglet pour voir tout le détail en grand J'étais ravi quand Éric nous a contacté pour qu'on lui fasse un Belmont à sa manière, parce qu'il a vraiment démontré qu'il comprennait le but de ce cadre, et que c'est probablement le seul disponible dans le coin qui réponde à ses besoins. Il se cherchait un cadre Canadien pour remplacer un vélo de route, qui aurait "plus de classe et d'âme qu'un spécial au carbone moderne", avec lequel il pourrait faire de la route et de la randonnée en Colombie-Britannique. La vitesse et le confort étaient les mots d'ordre. Éric nous a demandé des pièces argent partout et, une tactique idéale pour avoir un petit racoin de mon coeur à lui tout seul, les leviers de vitesse à friction sur le cadre. Je suis aussi entièrement d'accord avec lui pour dire qu'avec des roues en 700C, un pneu de 32mm est ample pour tout affronter ce qu'une route peut présenter, et ça garde le poids en rotation plus bas, de même que la chasse pneumatique du vélo, comparé à un pneu plus large pour les sentiers. Nous avons réconforté Éric, déçu que le Belmont ne soit pas disponible avec potence à plongeur, avec un cockpit superbe incluant jeu de direction Dia-Compe CB-2, une potence Nitto forgée Ultime Route UI-26, et le guidon Nouveau Randonneur de Vélo Orange. En complément, la combinaison de tige de selle et selle est imbatable: Brooks Swift et Nitto Crystal Fellow. Le résultat est d'une évidente beauté et le tout restera joli et solide pour toute la vie de ce vélo. La guidoline Brooks microfibre s'agence évidement avec la selle, sans surprise, et les leviers de frein TRP peuvent tout aussi bien aller sur un guidon compact moderne que sur un cintre de route classique rond, selon ce qu'on fait du bloc ajusteur inclus. C'est d'autant moins stressant quand on doit cerner le choix de guidon. Ces leviers fonctionnent évidemment idéalement avec les freins à disque Spyre de TRP, qui sont ceux qu'on utilise par défaut avec les montages de Belmont. Le pédalier à trois branches YMC, qu'on prend chez Blue Lug, rappelle les pédaliers français du dernier siècle, et couronne l'élégance de ce vélo. C'était le premier choix d'Éric, et le bon, même si lui et moi aurions été heureux d'un beau Bassi Classique compact. L'aspect esthétique est irréprochable et en plus ça fonctionne à sont mieux avec une transmission 9-vitesses. Le Belmont est un cadre qui est conçu pour être une randonneuse rapide moderne, mais comme on voit ici c'est loin d'être son seul dada. J'ai vraiment hâte de bâtir les idées qui viendront vers nous et de voir ce qu'on peut bien inventer ensemble, c'est une des meilleures parties de ce travail!
Marc-André nous a amené ce cadre avec une idée bien précise du montage qu'il voulait qu'on lui fasse! Black Mountain Cycles est une boutique de vélos à Point Reyes Station en Californie, une petite ville pas loin au nord de San Francisco sur la superbe Autoroute 1, avec des galeries d'art, de la bonne crème glacée, et une vue de l'éponyme Black Mountain. Ils font des cadres d'un design qui se demande "Et si un vélo de route pouvait faire du VTT?". C'est une idée vraiment agréable mais qui rend ça un peu plus compliqué à monter un vélo, avec peu de choix pour modifier la sélection de pièces pour qu'elles marchent avec le cadre et entre eux. En toute honnêteté, cette attitude sans équivoque me plaît quand ça vient à une compagnie de vélos et en design de bicyclettes. Ce montage, d'ailleurs, est parfaitement adapté au genre de cyclisme hors-route que fait Marc-André, et il n'y a aucun compromis sur les pièces. On a du Shimano GRX dans la transmission, avec un petit pédalier de VTT et une cassette à large gamme. Les roues sont du DT Swiss avec rayons Sapim, montées à la main par nous, et on complète le tout avec les fameuses pièces Ritchey WCS un peu partout. On doit admettre que c'est tout un bolide, et il doit grimper de façon très stable même à très basse vitesse, en plus de descendre les chemins en gravier de manière bien plantée.
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