Avant
L'un des objectifs à long terme de C&L étant de préserver la qualité et l'originalité des vélos, nous avons toujours entretenu des liens étroits avec de nombreux artisans spécialisés dans la fabrication et la réparation de cadres. Qu'il s'agisse de faire réparer un œillet sur l'un de nos vélos par le forgeron du coin ou de commander une série de cadres sur mesure originaux à une entreprise primée composée de trois soudeurs, collaborer avec nos amis artisans est toujours une expérience enrichissante!
Nous avons finalement compris que nous pouvions conjuguer deux univers, en tirant parti de nos contacts dans l'industrie sidérurgique taïwanaise, pour faire de C&L une source pratique et, surtout, locale de produits d'acier brut destinés aux cadres de vélos. Comme il est devenu plus difficile (et toujours plus coûteux) de travailler avec des fournisseurs américains, notre stock d'acier a été très apprécié dans tout le pays, ce qui nous a incités à élargir notre offre.
Après
Si vous êtes un cadreur professionnel, vous n'avez probablement pas besoin de cette analyse, mais c'est une information utile pour tout le monde, et même si vous n'avez jamais l'intention de souder une seule pièce de métal à une autre, il est toujours intéressant de voir ce qui entre dans la composition d'un cadre de vélo !
On commence par les tubes principaux, qui forment le triangle avant du vélo. Ce sont les plus complexes à fabriquer. Nous proposons des tubes en acier 4130 CrMo, un alliage haute résistance spécifique, idéal pour les vélos car il permet de les rendre très fins tout en conservant leur solidité. Il existe également des alliages d'acier plus sophistiqués, développés récemment et que vous connaissez peut-être sous certaines marques. Ces derniers peuvent s'avérer utiles pour la fabrication de cadres destinés à des applications plus exigeantes ou spécifiques. Ils sont souvent traités thermiquement et nécessitent des techniques de soudage particulières pour atteindre une résistance encore plus élevée.
Les tubes principaux sont plus fins au centre et plus épais à leurs extrémités, là où ils seront raccordés à d'autres tubes. Ce procédé consiste à former les tubes sur un mandrin et à les étirer avec une force considérable, ce qui permet d'obtenir un tube extrêmement résistant, sans soudure susceptible de l'affaiblir. Les tubes en acier pour vélos sont vraiment performants ! On parle alors de tube « à épaisseur variable » ou, plus couramment, de tube à butées : un tube à double épaisseur variable possède une épaisseur plus importante à chaque extrémité et est à épaisseur fine au centre. L'appellation « triple épaisseur variable » est quelque peu trompeuse, mais elle signifie simplement que les deux extrémités ont des épaisseurs différentes, généralement pour un tube de selle.
Les cadres de vélos de route traditionnels étaient fabriqués avec des tubes assez fins, les diamètres 25,4 mm et 28,6 mm étant courants, le plus petit étant le tube supérieur, moins sollicité. De nos jours, on rencontre beaucoup plus souvent des tubes de 28,6 mm et 31,8 mm, et fréquemment des tubes de 34,9 mm, ces derniers étant principalement utilisés pour les tubes de selle des VTT. Un tube de plus grand diamètre est plus rigide qu'un tube de diamètre équivalent.
Nos tubes supérieurs et inférieurs sans soudure à double épaisseur variable sont disponibles en diamètres extérieurs de 25,4, 28,6, 31,8 et quelques modèles de 34,9 mm, en plusieurs longueurs ajustables. Pour les tubes de selle, nous proposons un modèle de 34,9 mm avec une épaisseur de 1,6 mm à une extrémité et de 1,0 mm ailleurs (très robuste !), ainsi qu'un modèle de 28,6 mm épaissi à 29,8 mm en haut, avec des épaisseurs de 1,2, 0,6 et 0,9 mm – il s'agit d'un tube à triple épaisseur variable (trois épaisseurs différentes). L'épaisseur minimale de 0,6 mm sur tous nos tubes est très fine, mais elle n'offre pas la même flexibilité et la même légèreté que certains vélos de route haut de gamme sur mesure. Cela tient en partie au coût de fabrication des tubes plus fins, et aussi au fait que, pour un vélo pratique que vous utiliserez souvent, les tubes plus fins sont peu pratiques : ils sont plus faciles à bosseler.
Tubes de direction. Pas de petites parois fines ici!
Le tube de direction est également important, mais il est toujours assez épais. Il est très court afin de ne pas alourdir significativement le cadre, et son épaisseur est nécessaire car les autres tubes y seront soudés, et il accueillera également les cuvettes du jeu de direction et interagira avec le pivot de fourche (désormais disponible !). Nous proposons des tubes de direction de 34 mm et 44 mm (diamètre intérieur) pour les jeux de direction sans filetage. Paradoxalement, nous ne sommes pas encore en mesure de fournir les pièces pour les cadres à fourche filetée (tubes de 30 mm et pivots de fourche filetés).
D'autres éléments du triangle avant sont potentiellement des raccords : raccords de direction, de boîtier de pédalier et de tige de selle. Ces raccords servent à souder les tubes au bronze, une méthode très traditionnelle de fabrication de cadres. Ce sont les premières pièces moulées que nous voyons : on façonne la pièce en cire, puis on réalise un moule en sable autour. La cire est ensuite brûlée (technique de la cire perdue) et de l'acier en fusion est coulé dans le moule désormais vide. On obtient ainsi des pièces complexes d'une extrême précision, avec une finition impeccable, ne nécessitant que très peu de limage ou de polissage. Nos raccords, ainsi que d'autres pièces complexes comme les pattes de dérailleur et les têtes de fourche, sont fabriqués par l'une des meilleures fonderies à cire perdue au monde. Vous avez certainement déjà vu leurs pièces moulées sur de très nombreux vélos.
En parlant de pattes de dérailleur, celles de l'arrière sont reliées au triangle avant par le triangle arrière ! Il s'agit des haubans et des bases, qui relient respectivement le moyeu arrière à la jonction tube de selle/tube supérieur et au boîtier de pédalier. Ces tubes ont généralement un profil interne moins complexe que les tubes principaux, même si cela est possible. On utilise souvent un tube droit, plus simple mais toujours embouti sans soudure. Il en va de même pour les fourreaux de fourche : un tube droit peut être ovalisé et légèrement courbé pour former les fourreaux. Ces derniers sont fixés au pivot de fourche par une couronne (une autre pièce moulée complexe) et comportent des pattes de dérailleur moulées à l'autre extrémité pour la roue avant. Cependant, les fourreaux d'une fourche à freins sur jante, conçus pour être légers, sont souvent coniques, passant d'un diamètre supérieur à un diamètre inférieur.
Tubes en acier soudés avec du bronze en fusion — nous avons ici une soudure à filet plutôt qu'un manchon
Une fois toutes ces pièces assemblées (à l'aide d'un métal d'apport en bronze ou en argent, ou par soudage TIG), vous obtenez un cadre et une fourche nus. La plupart du temps, il faudra souder d'autres éléments à ce cadre : supports de freins à disque ou cantilever, pontets, guides-câbles, œillets pour garde-boue, œillets pour porte-bidon avec renforts optionnels, platines de béquille, fourche avantcrépiterler brasé, ou même une pièce moulée conçue pour séparer le cadre afin d'y loger une transmission par courroie.
Après avoir utilisé tout cet acier pour le cadre, ce n'est pas fini… une partie servira à fabriquer des pièces et accessoires sur mesure. Les tubes de 25,4 mm et 22,2 mm permettront de réaliser des guidons en les courbant légèrement, et les tubes de 10 mm seront utilisés pour fabriquer des porte-bagages sur mesure.
Quelle belle exploration du monde des cadres de vélo ! Vu le nombre de façons de construire un vélo que nous avons vues, je suis sûr que nous n'aurons jamais tout ce dont on pourrait avoir besoin pour chaque cadre, mais nous élargissons constamment notre offre aux fabricants de cadres d'année en année, car nous adorons voir les gens construire, réparer et modifier leurs magnifiques machines.
